Varberg ToR #3

Vi var alltså åtminstone en halvtimme sena när vi åkte från Varberg. Det var ganska varmt ute (ett par plusgrader…), men eftersom vi inte hade fördelen att åka på dagen den här gången var vi tvungna att ta det extra lugnt på småvägarna mot Borås.

Vi tog samma laddstation som vi tagit på vägen ner och allt gick egentligen enligt plan, men på Max i Jönköping, medan bilen laddade och vi fyllde på med energi, kunde vi konstatera att vi inte skulle hinna till bussen. Vi hade helt enkelt inte lyckats köra in den halvtimme vi förlorat i starten och laddningarna hade inte nått samma bra resultat som på vägen ner.

Så det var det, utmaningen förlorad. Anna fick ta in på hotell i Nyköping och jag och Robert var inte hemma förrän framåt två på natten. (Vilket i och för sig varit planen redan från början, men vi hade hoppats på en seger på vägen…)

Trots det bidrog resan med en hel del lärdom. En av de främsta anledningarna till att laddningen gick långsammare än den kunde ha gjort, eller åtminstone den rimligaste förklaringen vi kunde komma på, var helt enkelt kylan. Medan vi åkte norrut så sjönk temperaturen och det sista laddstoppet (Nyköping) tog nästan en halvtimme mer än vi räknat med. Att köra på motorväg räcker helt enkelt inte för att hålla batteriet varmt nog för att komma upp i optimal prestanda.

Väl framme i Stockholm började också resan som bidrog till det tomma batteri jag skrivit om tidigare, och även den visade väldigt tydligt på något: det verkar som att kyla gör att man kommer längst med EXTREM eco-driving (jag körde med fläktar, radio och alla typer av värme av, aldrig över 30km/h de sista kilometrarna) eller relativt aggressiv motorvägskörning.

Så trots att vi inte hann fram så fort som vi trodde så var jag ändå nöjd. Laddningarna hade totalt kostat runt 200kr eftersom vi laddat vid snabba laddstationer (alltså strax under 0,2kr/km) och jag hade lärt mig massor om hur elbilar fungerar på vintern.

Något som var ännu tydligare nu än i somras var dock hur tråkiga platser laddarna ofta blivit tilldelade – det finns jättefina rastplatser att ladda vid, men där finns det inga laddare.

Zoe flyttar in

Ett litet avstick mellan Varbergsavsnitten: Zoen har fått ett garage!

Det finns ingen direkt möjlighet att ladda och det är knappt så stort att Zoen faktiskt får plats, men det är uppvärmt som tusan.

På samma tema som iakttagelserna från Varbergsresan är det väldigt tydligt vad värme faktiskt gör för batteriet. Precis när jag hade hämtat nyckeln till garaget ställde jag in bilen. En dag eller två efter det kom jag tillbaka för att hämta bilen och köra till andra sidan stan och tillbaka.

När vi rullade ut ur garaget så stod räckviddsmätaren på 130km. Beräkningen var baserad på körning i kyla (ungefär -7 om jag minns rätt) med ett kallt batteri, eftersom det var så jag använt den innan jag parkerade i garaget.

Fem minuter in i utflykten gick räckvidden plötsligt upp till 131km, för att sen gå ner till 129km och stanna där. Det var också där den låg när vi parkerade i garaget en timme senare. På ett par mils körning hade alltså räckvidden gått ner med totalt en kilometer.

Den rimligaste förklaringen jag kan komma fram till är att bilen försöker beräkna när batteriet kommer ta slut baserat på data från de senaste körningarna OCH baserat på hur förbrukningen ser ut i ögonblicket då beräkningen sker. Eftersom datan från de tidigare turerna visade en mycket högre förbrukning/lägre effektivitet på grund av ett kallt batteri så såg förbrukningen med ett varmt batteri ut att vara näst intill ingen. Räckvidden gick alltså inte ner, trots att laddningen i batteriet gjorde det.

Det här understryker egentligen bara värdet av ett varmt batteri, och hur tydligt det märks vilken skillnad det gör för räckvidden.

I helgen ska jag få prova en annan elbil, och förhoppningsvis får jag en chans att dra slutsatserna om kalla vs varma batterier ännu längre.

Varberg ToR #2

När vi lämnade Nyköping var vi ungefär en halvtimme sena. Men med cykel och tre personer inpackade i bilen kändes det inte så farligt. Temperaturen började sjunka något men hämtade sig efter ett tag igen.

För att spara el genom minskat luftmotstånd hade vi tagit av hjulen på cykeln, något som skulle visa sig ge oanade konsekvenser senare (cliffhanger!). Men på det stora hela låg vi förvånansvärt mycket i fas med det bästa möjliga scenariot. Vi åt lunch medan vi laddade i Linköping, frös och FaceTimeade medan vi fyllde på el vid vattnet i Jönköping och shoppade snacks vid det sista stoppet i Borås.

Zoen vi åker runt i kan inte snabbladdas. Ingen version av Zoen har snabbladdning på samma sätt som till exempel Tesla eller Nissan har, men det finns en motorvariant som är något snabbare när man laddar vid en station som kan ge 43kw, men vi har istället varianten som går att köra lite längre. (En överskådlig jämförelse av de olika versionerna finns här: https://pushevs.com/2016/12/17/renault-zoe-charging-time-efficiency/)

Clever var bäst på att leverera 43kw-laddning till ett pris som funkade för oss utan snabbladdning, men det är också det enda nätverket där det inte går att starta laddningen direkt från appen. Man får istället köpa ett kort på en mack och välja mellan att ha det som ”kontantkort” eller knutet till en faktura. Mer om det senare!

Trots det kändes det som att det fanns en tydlig skillnad i att ladda vid 43kw- och 22kw-stationer, förmodligen beroende på placebo. För att göra det hela så enkelt och smidigt som möjligt valde vi att försöka hitta 43kw-laddare så ofta som möjligt, och det blev rätt tydligt att Clever (ingen koppling till oss!) var bäst på att leverera just det till samma pris längs hela sträckan. Det fanns såklart andra också men eftersom de verkade ta betalt per minut (till skillnad från Clever som tar betalt per kWh) springer kostnaden iväg rätt fort om det inte går att snabbladda.

En sista paus i Borås.
Notera cykeln som saknar hjul: en väsentlig skillnad mot hur vi åkte runt i somras.

Medan vi väntade på den sista påfyllningen i Borås gjorde jag lite snabb huvudräkning och kom fram till att det fanns en tydlig skillnad i laddtid som berodde på om vi kört snabbt och utan att ha eco-läget på eller om vi försökt spara el precis innan: ju mer aggressivt vi kört, desto snabbare gick det att ladda.

Vi kom fram till Varberg med drygt 10% kvar i batteriet och hittade efter lite letande det eluttag som utlovats av lägenhetshotellet där vi skulle bo.

Så trots att vi var framme senare än vi trodde att vi skulle vara var vi (åtminstone jag!) rätt optimistiska. Det hade gått snabbare att köra än jag trodde, trots att det fortfarande gick lite långsammare än i mitt drömscenario. När vi tittade på siffrorna igen så såg det verkligen ut att finnas en chans att vi skulle hinna till Nyköping innan klockan 22.00 dagen efter och att Anna därmed skulle hinna med sin buss och allt skulle vara frid och fröjd. Om vi bara skulle lyckas komma iväg i tid…

Varberg ToR #1

Den 11 juli 2018 åkte jag iväg på min först elbilsroadtrip någonsin. Den gick från Stockholm till Köpenhamn och tillbaka, genom en av de varmaste somrarna i mannaminne. För dig som har hängt med sen dess låter det förhoppningsvis bekant att jag blev positivt överraskad av elbilens prestanda. Den behövde mycket mindre laddning än jag trodde och räckvidden var så nära vad som utlovats att jag knappt vågade tro att det var sant. ”Men vänta bara tills vintern kommer, då blir det något helt annat…” hördes från höger och vänster. ”Äh, hur stor skillnad kan det egentligen vara?” tänkte jag, kaxigt.

Den 11 januari 2019 vid sju på morgonen, ett halvår senare på dagen, hoppade jag och min vapendragare Robert in i en kall Zoe på Södermalm i Stockholm och började köra mot Varberg, ungefär 50 mil bort. Laddningen låg strax över 80% och temperaturen strax under 0°.

Bakgrunden till resan var att Anna skulle delta i SM i cyklocross, en egentligen rätt bisarr cykelsport som både jag och Robert tycker är orimligt fascinerande (för den nyfikne kan nämnas att Gotlandsresan jag gjorde med elbilen i somras också kretsade kring cyklocross, eftersom det är en sån cykel jag själv cyklar runt på.).

Själva utmaningen såg ut såhär:

  1. Köra till Nyköping och plocka upp Anna och hennes cykel, eftersom cyklar inte får åka tåg och Anna bor i Eskilstuna. Vi skulle alltså matcha hennes buss.
  2. Ta oss från Nyköping till Varberg på fredagen.
  3. Agera åskådare och hejarklack åt Anna under tävlingens gång.
  4. Packa in alltihop i bilen igen efter målgång, och köra tillbaka till Stockholm på lördagskvällen.

För att addera till utmaningen skulle vi också försöka hinna från Varberg till Nyköping innan klockan 22.15 för att Anna skulle hinna med sin sista buss hem till Eskilstuna. Därifrån Skulle jag och Robert i teorin kunna köra hem och vara hemma innan klockan två på natten.

I förväg hade jag skissat på två scenarion för hur det skulle gå på hemvägen, ett värsta fall och ett bästa. I bästa fall skulle vi åka från Varberg klockan tre på eftermiddagen och vara i Nyköping nästan prick 22.00, med fyra laddstopp på vägen och bra laddprestanda. I värsta fall skulle jag och Robert vara tillbaka i Stockholm vid fem på morgonen och Anna skulle bli tvungen att ta in på vandrarhem längs vägen för att fortsätta hem dagen efter.

Skillnaden mellan 01.30 och 05.00 är rätt stor, men det är inte så konstigt. Du vet när en smartphone möter vinterluft och batteriet hoppar från 80%, till 50% och vidare till 0%, bara för att hoppa tillbaka till 73% när den fått vara inne en stund igen? Detsamma gäller i teorin för elbilar.

Jag är varken kemist eller på annat sätt naturvetare, så här kommer en rätt förenklad variant av vad jag lärt mig om elbilsbatterier:

Batteriet är egentligen inte ett enda batteri, utan väldigt många små batterier (celler). Alla celler styrs av en smart kontrollenhet, alltså en ”dator” som hela tiden kontrollerar nivån i varje cell och tar ut eller fyller på el efter behov eller tillgång. Cellerna tål inte att få alldeles för mycket el eller att bli helt tomma, så datorn som styr batteriet måste hela tiden hålla koll så att allt håller sig till ramarna.

När ett batteri är kallt så blir processen för att ta ut eller fylla på el mindre effektiv samtidigt som det blir svårare att mäta hur mycket el som finns i en cell. När nivån börjar närma sig noll kan det alltså hända att datorn slutar ta ut el från en cell för att inte riskera att sänka den till 0%, eftersom den då helt enkelt dör. Det omvända händer när batteriet ska laddas. Batteriet gillar helt enkelt att hålla rätt temperatur.

Många elbilar verkar ha system för att värma upp eller kyla batterierna för att motverka just det här problemet, och vad jag vet finns det även på Zoen. Men eftersom batteriet försörjer även det systemet med el finns det också något slags avvägning att göra mellan hur mycket el det är värt att lägga på att hålla batteriet varmt istället för att åka framåt etc.

Allt skulle alltså hänga på hur elbilen beter sig i kyla. Och när vi åkte från stan såg det relativt lugnt ut. Ungefär nollgradigt, behaglig temperatur i kupén och vi kom till Nyköping och mötte upp Anna i tid och hann fylla på batteriet mer eller mindre så mycket som vi behövde. Men resan var långt ifrån över, och temperaturen hade redan börjat sjunka…

Oh the weather outside is frightful…

Men the elbil is actually quite delightful, med ett par reservationer.

I somras så tyckte jag hela tiden att räckvidden i elbilen överraskade mig positivt. Att den skulle kunna köra 300km på en laddning i verkligheten kändes orimligt till jag faktiskt såg det hända. I takt med att räckviddsuppskattningarna visade sig stämma blev jag också mer och mer orolig för att det här med kyla och snö skulle vara precis så illa som folk säger. ”På vintern halveras räckvidden!” och liknande uttalanden har kommit från både höger och vänster.

Så när jag möttes av en snötäckt Zoe här om morgonen fruktade jag det värsta. Jag hoppade in och höll andan medan displayen gjorde sin lilla dans (räknar från 0% till 100% och tillbaka ner till siffran som faktiskt gäller – något som jag för övrigt inte riktigt förstår poängen med…) och såg den stanna på strax över 80%. Räckvidden låg kvar runt 200km.

Att räckvidden går ner med i runda slängar en tredjedel är nog att vänta. För mig spelar det marginell roll i hur jag kan använda bilen, och jag tror att detsamma gäller för många andra. Det kanske helt enkelt är så att vintern är en tid när elbilsägare får ladda något oftare, och se det som att det lönar sig än mer på sommaren.

Men en lite mörk profetia har faktiskt slagit in. I somras pratade jag med en person som varit tidig på Nissan Leaf och skaffat ett exemplar av den första generationen. Ett föremål för irritation var för honom att det inte gick att ställa in temperaturer under 16° i kupén. Han tyckte att det hade varit bättre att kunna ställa in en lägre temperatur och klä på sig mer. Hans lösning var förstås att köra fläkten så långsamt som möjligt, men det som hände var att han frös och att det gick sämre att få bort imma på rutorna med den lägre fläktstyrkan.

Jag har inte haft problem med imma, och jag har inte behövt ställa in fläkten på lägre hastigheter, men det har varit kallt. Det är förstås ett medvetet val. Den lilla Eco-knappen gör att fläkten medvetet tar det lugnt och värmen får lite lägre prioritet. Metoden för att gå runt det är dock att slå på fläkten med fjärrkontrollen innan man ska åka iväg. På så sätt försvinner också all imma, utan att man bränt en droppe bensin eller diesel.

Om de krisar kan man förstås stänga av Eco-läget en stund och bli rostad för att sen slå på det igen, men allt som oftast behövs det verkligen inte. Jag fick det viskat till mig att en deltagare i KTH Mobility Pool-projektet, där användare fick testa att använda Zoens mindre syskon Twizy, att problemet på vintern egentligen inte var kylan så mycket som imman, och jag håller med: så länge imman försvinner så känns det ändå rätt varmt.

#3 Hur ofta behöver du egentligen ladda?

Det här är en fråga som ganska ofta blandas ihop med frågan om hur långt man kommer på en laddning, men den är egentligen väsensskild.

Räckviddsfrågan handlar egentligen mest om hur långt man kan köra i ett svep eller mellan laddningar. Den här frågan handlar mycket mer om vardagen med elbil.

Det enkla svaret: nästan aldrig.

Det utförliga svaret är lite mer invecklat.

Jag bor i lägenhet, vilket många lagt fram som ett oöverstigligt hinder för att skaffa elbil. Det finns ingen laddmöjlighet inom rimligt avstånd från mitt hem, så oftast står bilen utan laddning.

Men det jag oftast använder bilen till går egentligen att beskriva som det här:

  • Resor till/från landställen eller besök hos folk som bor relativt långt bort.
  • Ärenden till/från stan för att lämna eller hämta saker.
  • Joyrides/roadtrips.

I det första fallet går det nästan alltid att ladda på plats när man kommer fram, eftersom det oftast handlar om platser utanför tätorter, och relativt ofta om platser där det finns tillgång till parkering med motorvärmaruttag eller andra eluttag.

I det andra fallet finns det förvånansvärt ofta laddmöjligheter på plats när man kommer fram. Till exempel hittade jag av en slump en hel rad tomma laddplatser utanför ett byggvaruhus här om dagen. Om det inte finns så är det nästan alltid inom räckvidd för en laddning.

I det tredje fallet är det lätt att planera resan efter hur laddbehovet ser ut. Om målet inte är bestämt i förväg så kan man anpassa sig eller välja parkeringsplats med hjälp av till exempel ChargeMap för att kunna ladda när man kommer fram.

Kort sagt så ger nästan alla kategorier ett naturligt tillfälle att ladda, och så länge man försöker ta möjligheten så ofta den ges så räcker det förvånansvärt långt.

Då och då händer det att jag behöver ladda medvetet. Till exempel brukar jag göra det om jag planerar att köra en längre sträcka och ladda när jag kommer fram. Vad jag gör då är helt enkelt att hitta på en resa i en av de tre ovanstående kategorierna och parkera vid en bra laddstation, där en timme eller två räcker gott och väl för att nå full laddning.

Så svaret är helt enkelt att jag väldigt sällan behöver ladda, men att jag laddar ganska ofta.

#2 Vilken elbil ska man egentligen välja?

Om man lyfter blicken och tittar på andra bilmodeller så finns det möjlighet att komma både längre och kortare. Tesla har till exempel stora, tunga och dyra elbilar med fyrhjulsdrift och bättre utväxling för att köra på motorväg. Tillsammans med större batterier och snabbladdning så kommer man i princip hur långt som helst utan problem så länge man är beredd att stanna en halvtimme då och då. Men för de flesta, mig inkluderad, så är det helt enkelt för dyrt att köpa.

Nissan har sin Leaf, som med snabbladdning också tillåter att man laddar upp batteriet halvvägs igenom resan snabbare än vad en Zoe klarar, men de drar å andra sidan mer ström. Det gör att resan tycks ta ungefär lika lång tid ändå.

BMW:s i3 finns i ett utförande med en liten bensindriven generator, vilket gör att man kan fylla på med ett par liter bensin och köra vidare istället för att använda snabbladdning. De kostar dock en hel del mer än en Zoe, och de äldre modellerna (som går att komma över begagnade och till priser som mer liknar Zoe) har förhållandevis små batteripaket.

Oavsett vad man väljer så finns det egentligen tre saker att balansera: pris, räckvidd och storlek. Om du vill ha ett lägre pris med bra räckvidd så är Zoe ett bra alternativ. Om du däremot behöver räckvidd och storlek så kommer du bli tvungen att betala ett högre pris.

Samma sak gäller egentligen för fossildrivna bilar. Skillnaden är bara att mängden modeller som finns på marknaden är så otroligt mycket större, samt att andrahandsmarknaden har haft mycket längre tid på sig att byggas upp, vilket gör att fler saker kan vara tillgängliga till lägre pris om man kan tänka sig att göra avkall på hur gammal bilen är.

Men det finns en till sak som jag vill passa på att slå ett slag för: tänk lite bredare kring mobilitet – det finns en hel uppsjö möjliga lösningar.

En stor elbil med lång räckvidd kostar lite mer att köpa in men täcker i princip alla behov som en fossildriven bil möter. Den är minst lika stor, minst lika lyxig och kommer i princip lika långt på samma tid.

En mindre elbil i stil med en Zoe är mer anpassad för stadstrafik, normallång pendling och vardagsärenden. Men eftersom kostnaderna som finns runt en elbil är så pass mycket lägre än för motsvarande fossildriven bil (skatt, reparationer, drivmedel etc.) så tar det inte mer än ett par veckor av eldrift innan normalt bilanvändande sparat in pengar som gott och väl räcker till att hyra en normalstor kombi eller använda en bilpool för tillfällena då elbilen inte räcker till. (Enligt min snabba överslagsräkning så tar det ungefär fyra veckor att spara ihop till en helg med SUV från en uthyrningsfirma.)

Eller så lägger man pengarna på ett buss- eller tågkort och åker kommunalt oftare. Eller så kör man i ett år och använder pengarna man sparat på att köpa en bra cykel. För trots att elbilen är väldigt mycket bättre den en fossildriven bil när det kommer till att stå i kö (en elbil drar ytterst lite ström på tomgång och i ”dragläge”…) så fastnar den fortfarande i dem. En cykel, däremot, tar sig fortfarande fram vid sidan av kön.

#1 Hur långt kommer man på en laddning?

Detta är den överlägset vanligaste frågan jag fått under de senaste månaderna. Det är också den fråga som är både enklast och svårast att svara på.

Det enkla svaret: mellan 20 och 30 mil.

Det svåra svaret: det beror på.

Min tumregel: en resa på 15 mil med övernattning är inga som helst problem. Över det behöver jag börja planera.

När jag började åka Zoe så var det sommar, en av de varmaste i Sveriges historia på det. I värmen sa bilen allt som oftast att jag skulle komma runt 30 mil när batteriet var fulladdat, och förvånansvärt ofta stämde det. Siffran är inte tagen ur luften. (Till skillnad från vad som alltid tycks hända när en iPhone säger att den har 20% kvar och hoppar till 5% helt plötsligt.)

Men det varierar såklart. Zoe är inte en bil som är byggd främst för motorvägskörning. Den är relativt lätt och liten, och funkar som allra bäst nånstans runt 70km/h. En varm dag på en motorväg i 90km/h kommer man fortfarande nånstans runt 26-27 mil på en laddning, men när det blir lite kallare förväntar jag mig att det sjunker.

Men en viktigt sak att komma ihåg är att man förmodligen inte kommer vara så sugen på att köra tills mätaren visar 0 km räckvidd. I början började jag kallsvettas när räckvidden nuddade 80km, men nu kör jag utan problem ner till 30km. I verkligheten, praktiken och huvudsakligen i stadsmiljö så betyder det att jag nästan aldrig behöver stanna för att ladda under en resa. Då och då åker jag till landställen både söder och norr om Stockholm. Åt ena hållet rör det sig om 7-8 mil, åt det andra om ungefär 15 mil. Jag kommer till båda på en laddning, och eftersom jag kan ladda när jag kommer fram kommer jag också hem utan problem.

I ärlighetens namn så tror jag att en elbil med ett batteri som motsvarar Zoens 41kWh, alltså ett batteri som ger en teoretisk räckvidd runt 400km, klarar i stort sett allt normal bilanvändande helt okej. En snabb överslagsräkning säger också att pengarna en elbil sparar in i drivmedelskostnader för en pendling på ungefär 3 mil per dag i en månad räcker för att hyra en normalstor kombi inklusive en hel del drivmedel över en långhelg. (!)

Rapport från en laddstolpe

Nu har jag åkt runt på el i ett par veckor, och jag har börjat landa i ett par saker. Men först och främst tänkte jag skvallra lite om vad jag tänker ta tag i inom en ganska snar framtid.

Jag har hört ett par oroade röster fråga samma saker:

  • Är tillverkningen av elbilar sämre för miljön än att köra en gammal bensindriven bil?
  • Är det farligt att ladda i ett vanligt eluttag?
  • Varför kör inte alla på el?

Alla är verkligen bra frågor, så jag tänkte ta tag i dem så fort världen börjar återhämta sig från semestern. Då tänkte jag också passa på att testa ett nytt grepp när det gäller inlägg, så stay tuned.

Den stora grejen som just gått upp för mig är hur lite problem jag haft med laddning. Jag bor i lägenhet och en sak som ständigt kommer upp i diskussioner kring elbilar och laddning är just att det inte finns någonstans att ladda när man bor i lägenhet. Det frågetecknet var också ett som jag redan från början visste att jag ville dra i för att försöka räta ut, och jag tänker göra ett första försök genom att kort beskriva hur min tisdag med elbil såg ut.

07.27: Jag åker från Johanneshov. Bilen står parkerad på gatan utan el och batteriet är laddat till ungefär 47% när jag sätter mig i den. Färddatorn tycker att jag kan köra typ 12 mil innan jag måste ladda.

07.48: Jag kommer fram till KTH. Eftersom mitt jobb här handlar en hel del om hållbara transporter kunde man tänka sig att det skulle finnas en superavancerad high-tech-laddare på en parkering i närheten, men icke. Vad vi däremot har är ett eluttag, så jag kopplar in bilen.

Laddning i eluttag på KTH. Dessutom en skymt av Zoes udda syskon: Renault Twizy.

15.27: Efter en intensiv dag sätter jag mig i bilen igen. Eftersom den inte stått inkopplad i en särskild laddare med starkare ström tycker färddatorn att jag kan köra typ 20 mil innan jag måste ladda igen.

16.02: Tillbaka i Johanneshov. Räckvidden är på strax under 18 mil och jag parkerar än en gång på en parkeringsplats utan tillgång till el.

Kvällen innan gjorde jag något liknande. Jag skulle åka på ett par ärenden i stan och passade på att ta bilen för att kunna ladda en stund. När jag åkte från Björkhagen stod laddningen på ungefär 35%. Efter att ha parkerat i ett garage med laddstation och gått runt i stan i två-tre timmar åkte jag hem med mer el i batteriet än när jag åkte hemifrån.

Gallerians garage har laddstationer på tredje våningen, och elen ingår i parkeringsavgiften. De har också kvällsparkering! 50kr för att parkera mellan 18.00 och 01.00.

Och såhär fortsätter det.

Jag trodde att jag skulle behöva planera långa laddsessioner vid starka laddare på bensinmackar utanför stan för att lyckas hålla batteriet laddat, men det var helt enkelt fel. Den enkla förklaringen, som jag helt hade missat innan jag började snubbla över den titt som tätt, är att man nästan alltid använder en bil för att åka till en plats och stanna där en stund. Lägg sen till att förvånansvärt många av de platserna har ett eluttag eller rentav en laddstation så räcker laddningen till det allra mesta.

Under 2016 reste storstadsbor i snitt runt 13 kilometer per dag med bil, och boende i förortskommuner till storstäder runt 24 kilometer per dag.

Det är såklart ett genomsnitt så det finns både längre och kortare resor. Men med tanke på att även elbilarna med kortast räckvidd klarar den distansen, och att ett biobesök, en veckohandling eller bara en promenad i stan räcker som tidsintervall för att ladda en bil tillräckligt för att täcka pendlingen borde räckvidden faktiskt inte vara något problem för storstadsbor. Vad gäller längre sträckor tänker jag vänta med att säga något tills jag haft tillfälle att prova själv. Mer om det vid ett senare tillfälle.

El – fossilt, 0 – 1

Jag kan ha tagit mig vatten över huvudet.

Som en första resa bestämde jag mig för att packa in mig själv+1 i Zoen och köra mot Köpenhamn. ”Det blir kul, vi får testa att planera laddning och allt sånt där” tänkte jag. Det fick vi.

När vi efter en natt i tält utanför Oxelösund (rekommenderas i och för sig varmt! Kom ihåg varma kläder.) svänger in vid en bensinmack strax söder om Nyköping och kopplar in oss i en laddare fattar jag att det kommer ta längre tid än jag räknat med. Det paradoxala i att behöva svänga in med en elbil på en bensinmack, och behöva stanna längre än alla andra känns också som en mental uppförsbacke. Det är också första gången jag på riktigt fattar hur tråkig en bensinmack faktiskt är: de trötta borden bakom butiksbyggnaden går knappt att använda eftersom folk i åratal verkar ha missat att det finns alldeles utmärkta toaletter inne på macken och istället känt sig nödgade att besöka ”skogen” (alltså den motorvägsnära, döende och till synes laglösa dunge som markerar gränsen mellan bensinmackens ansvarsområde och motorvägen som ligger bakom.).

Ett SNÄLLT utsnitt av en av de tråkigaste platserna i världen. Och min främsta fråga är egentligen varför man inte bara ställt eventuella laddstolpar här.

Det slår mig också att det är totalt omöjligt att fatta hur man ska göra när man vill ladda så snabbt som möjligt. Det finns en laddstation vid McDonalds, som drivs av ett företag som inte är McDonalds (minns ej vilket). Sen finns det en som ser exakt likadan ut, 20 meter bort, på macken. Den drivs av ett annat företag. De verkar ha olika strömstyrkor, och den ena tar betalt per kilowattimme och den andra per minut.

I vetenskapens namn kör vi en stund på båda. När vi åker därifrån, typ en timme efter att vi svängt in, har vi betalat ungefär lika mycket i bägge laddstolparna, men fått dubbelt så mycket laddning från en av dem. Dessutom har vi behövt använda två olika (?) appar, och lika många (!) olika användarkonton.

Vi rullar vidare mot Köpenhamn, något modfällda men ”vi har åtminstone inte släppt ut så mycket koldioxid.”…