Elbilar i Norrland funkar väl inte, eller?

Jag måste erkänna att även jag gjort mig skyldig till att underskatta avstånd i Sverige. För ett tag sedan sa jag ”men jag om kör sista biten av sträckan, från Umeå till Luleå, så blir det ju inte så långt!” när jag försökte planera en resa norrut. Sen tittade jag på en karta.

Det blev inte bil från Umeå till Luleå, utan tåg. Därför fick jag också åka till en återförsäljare för att hämta den bil jag skulle använda i slutet av förra veckan, och jag hittade den väntandes i ett varmt showroom:

Audi e-Tron, Audis första renodlade elbil

Den skulle ta mig från Luleå till Jokkmokk, från Jokkmokk till Älvsbyn och sen tillbaka till återförsäljaren i Luleå, och allt detta på el. Och ja, jag erkänner att jag var tvungen att kolla upp sträckan i förväg för att veta var allt detta låg.

Men det var inte bara för skojs skull jag var på plats. Åkturen var en del av årets upplaga av eGP Nordic, ett elbilsrally som ingår i ett projekt som heter CELLER-i (”Lika bra med celler i!”). Syftet är att visa att elbilar är gångbara även i de kalla nordligare delarna av Sverige.

Målet med turen var alltså inte bara att köra och känna hur elbilarna beter sig, utan det skulle också göras vetenskap av det hela. Följaktligen hade studenter från LTU (inte vilka som helst, utan några med ett pågående projekt om elbilars prestanda i arktiskt klimat) kallats in. De placerade lådor i varje bil som mätte hastighet, höjd över havet, temperatur i kupén och säkert en mängd andra saker.

Den vetenskapliga testutrustningen monterad

Med i tävlingen fanns också en rad andra bilar. Bland annat en Renault Zoe, två BMW i3, en Kia e-Niro och en Tesla Model X. Den sistnämnda är egentligen den bil som är mest lik Audin, och den blev således min nemesis.

Audi e-tron har ett batteripaket på 95kWh och fyrhjulsdrift. Snarlikt Teslans 100kWh och fyrhjulsdrift, men väsensskilt från Zoens 41kWh och framhjulsdrift. Med ungefär 15 mil och 300m stigning i dryga -5° framför oss var det alltså egentligen aldrig någon risk att vi inte skulle komma fram, åtminstone inte för bilarna med större batterier…

Starten gick och vi körde alla iväg. Efter ett tag var vi ute i fantastiskt vackra landskap på snötäckta vägar, och det var ganska lätt att glömma bort att vi var mitt i ett viktigt vetenskapligt experiment/tävling! Titta bara:

Min första polcirkelkorsning!

Efter drygt två timmar var vi framme i Jokkmokk. På vägen hade vi stannat för en selfie vid polcirkeln för att visa att vi faktiskt tagit oss förbi den (bilen fick inte stängas av under tiden!).

Normalt finns det ett problem om man kommer med elbil till Jokkmokk: det finns inga laddstationer. Men eftersom elbilsförare kan trolla med knäna hade Vattenfall gått med på att komma förbi med ett mobilt batterilager, till vilket man kopplat ett antal laddstolpar.

Efter lunch, föredrag och en del laddning var det sen dags att åka vidare till Älvsbyn, där vetenskapen skulle gås igenom och ett resultat redovisas. Men eftersom vi tog en natts paus mellan middag och prisutdelning gör jag en liknande uppdelning och återkommer inom kort.

Varberg ToR #3

Vi var alltså åtminstone en halvtimme sena när vi åkte från Varberg. Det var ganska varmt ute (ett par plusgrader…), men eftersom vi inte hade fördelen att åka på dagen den här gången var vi tvungna att ta det extra lugnt på småvägarna mot Borås.

Vi tog samma laddstation som vi tagit på vägen ner och allt gick egentligen enligt plan, men på Max i Jönköping, medan bilen laddade och vi fyllde på med energi, kunde vi konstatera att vi inte skulle hinna till bussen. Vi hade helt enkelt inte lyckats köra in den halvtimme vi förlorat i starten och laddningarna hade inte nått samma bra resultat som på vägen ner.

Så det var det, utmaningen förlorad. Anna fick ta in på hotell i Nyköping och jag och Robert var inte hemma förrän framåt två på natten. (Vilket i och för sig varit planen redan från början, men vi hade hoppats på en seger på vägen…)

Trots det bidrog resan med en hel del lärdom. En av de främsta anledningarna till att laddningen gick långsammare än den kunde ha gjort, eller åtminstone den rimligaste förklaringen vi kunde komma på, var helt enkelt kylan. Medan vi åkte norrut så sjönk temperaturen och det sista laddstoppet (Nyköping) tog nästan en halvtimme mer än vi räknat med. Att köra på motorväg räcker helt enkelt inte för att hålla batteriet varmt nog för att komma upp i optimal prestanda.

Väl framme i Stockholm började också resan som bidrog till det tomma batteri jag skrivit om tidigare, och även den visade väldigt tydligt på något: det verkar som att kyla gör att man kommer längst med EXTREM eco-driving (jag körde med fläktar, radio och alla typer av värme av, aldrig över 30km/h de sista kilometrarna) eller relativt aggressiv motorvägskörning.

Så trots att vi inte hann fram så fort som vi trodde så var jag ändå nöjd. Laddningarna hade totalt kostat runt 200kr eftersom vi laddat vid snabba laddstationer (alltså strax under 0,2kr/km) och jag hade lärt mig massor om hur elbilar fungerar på vintern.

Något som var ännu tydligare nu än i somras var dock hur tråkiga platser laddarna ofta blivit tilldelade – det finns jättefina rastplatser att ladda vid, men där finns det inga laddare.

Oh the weather outside is frightful…

Men the elbil is actually quite delightful, med ett par reservationer.

I somras så tyckte jag hela tiden att räckvidden i elbilen överraskade mig positivt. Att den skulle kunna köra 300km på en laddning i verkligheten kändes orimligt till jag faktiskt såg det hända. I takt med att räckviddsuppskattningarna visade sig stämma blev jag också mer och mer orolig för att det här med kyla och snö skulle vara precis så illa som folk säger. ”På vintern halveras räckvidden!” och liknande uttalanden har kommit från både höger och vänster.

Så när jag möttes av en snötäckt Zoe här om morgonen fruktade jag det värsta. Jag hoppade in och höll andan medan displayen gjorde sin lilla dans (räknar från 0% till 100% och tillbaka ner till siffran som faktiskt gäller – något som jag för övrigt inte riktigt förstår poängen med…) och såg den stanna på strax över 80%. Räckvidden låg kvar runt 200km.

Att räckvidden går ner med i runda slängar en tredjedel är nog att vänta. För mig spelar det marginell roll i hur jag kan använda bilen, och jag tror att detsamma gäller för många andra. Det kanske helt enkelt är så att vintern är en tid när elbilsägare får ladda något oftare, och se det som att det lönar sig än mer på sommaren.

Men en lite mörk profetia har faktiskt slagit in. I somras pratade jag med en person som varit tidig på Nissan Leaf och skaffat ett exemplar av den första generationen. Ett föremål för irritation var för honom att det inte gick att ställa in temperaturer under 16° i kupén. Han tyckte att det hade varit bättre att kunna ställa in en lägre temperatur och klä på sig mer. Hans lösning var förstås att köra fläkten så långsamt som möjligt, men det som hände var att han frös och att det gick sämre att få bort imma på rutorna med den lägre fläktstyrkan.

Jag har inte haft problem med imma, och jag har inte behövt ställa in fläkten på lägre hastigheter, men det har varit kallt. Det är förstås ett medvetet val. Den lilla Eco-knappen gör att fläkten medvetet tar det lugnt och värmen får lite lägre prioritet. Metoden för att gå runt det är dock att slå på fläkten med fjärrkontrollen innan man ska åka iväg. På så sätt försvinner också all imma, utan att man bränt en droppe bensin eller diesel.

Om de krisar kan man förstås stänga av Eco-läget en stund och bli rostad för att sen slå på det igen, men allt som oftast behövs det verkligen inte. Jag fick det viskat till mig att en deltagare i KTH Mobility Pool-projektet, där användare fick testa att använda Zoens mindre syskon Twizy, att problemet på vintern egentligen inte var kylan så mycket som imman, och jag håller med: så länge imman försvinner så känns det ändå rätt varmt.