Audi e-tron, kort och gott

När jag nyligen provkörde en Tesla Model S för första gången kunde jag inte undgå att göra vissa jämförelser mellan den och vår Renault Zoe. Eftersom det är bilar med helt olika syfte blev det i slutändan en jämförelse av två idéer om vad en elbil bör vara: en bil som går på el eller ett eldrivet fordon som liknar en bil.

Efter två dagar med e-tron tycker jag att den uppdelningen cementerats ytterligare.

Audi e-tron har inte ens börjat levereras till kunder, men ska tydligen ha reserverats i över 20000 exemplar globalt, och jag är inte helt oförstående. Med tanke på hur många Tesla Model X och S man ser på gatorna (om man tittar efter dem) och med tanke på att e-tron helt klart ligger i samma pris- och räckviddsklass så finns det helt klart folk som har råd att lägga runt en miljon på en bil.

Och om Tesla siktar på en billiknande upplevelse av en iPhone-liknande skapelse så har Audi gjort något annat, de har valt att använda el för att framhäva egenskaper som de alltid pratat om är viktiga i en bil: prestanda, prestanda och upplevelse.

Audi är duktiga på att framhäva att de var först med att bemästra fyrhjulsdrift, och det gör de en grej av även med e-tron. De är dessutom en av de biltillverkare som hängt med längst, och har alltid pratat om teknisk överlägsenhet och om hur många rallyn de vunnit. Konkurrenterna har alltid varit andra biltillverkare.

Och här finns skillnaden: Audi konkurrerar med fossildrivna bilar och utmanar vad en bil bör kunna göra, Tesla konkurrerar med vår idé om vad en bil är. I egenskap av bilnörd så tycker jag att båda är ofantligt spännande.

Det råder ingen tvekan om att Audin är en modern bil när man tittar på inredningen. Skärmarna (som går att använda med handskar och som KLICKAR TILLBAKA när man trycker på dem – orimligt tillfredställande.) som används för att styra det mesta smälter i princip in i resten av inredningen när de inte är igång och ”växelreglaget” är ett skyttelliknande bihang till handtaget (ytterligare en fantastisk detalj för övrigt!) som sitter där en växelspak normalt brukar sitta.

Men i övrigt påminner den väldigt mycket om en lyxbil anno 2019 – det finns inga kretskortsinspirerade inredningsdetaljer eller jätte-iPads med påskägg inlagda. Istället finns bland annat ett par växelpaddlar bakom ratten som normalt används för ”sportigt växlande” men som i e-tron används för att reglera motorbroms och rekuperation av el. Smart eftersom man vet hur de ska användas, och också ett sätt att få fossilbilister att känns sig som hemma.

På utsidan gäller ungefär samma sak, det finns detaljer som säger att det här är en bil i tiden, men väldigt lite som avslöjar att det är en elbil. Laddkontakten är normalt gömd bakom en liten lucka som öppnas med en knapp, och det finns till och med en grill framtill på bilen. Jag är inte säker på om jag borde vara orolig för att den saknas på andra elbilar eller för att Audi glömt att redigera bort den i designfasen.

Körmässigt märks skillnaden i drivmedel tydligt. Alla elbilar har en förmåga att överraska när man trycker på gaspedalen eftersom allt händer så direkt och exakt, e-tron är inget undantag. Det går sanslöst fort från stillastående om man bestämmer sig för det.

När jag vid ett tillfälle under resan lyckas få bilen att tappa grepp vid en inbromsning i en nedförsbacke (trots dubbdäck! Det är halt i Norrland.) märks det tydligt att det finns en dator någonstans som blixtsnabbt justerar ALLT utan att behöva ta hänsyn till tunga, roterande axlar, och löser problemet. Dessutom tycker jag att Audin känns både tystare och mer direkt i styrning och generellt svar på input än motsvarande Tesla.

Men som jag tagit upp tidigare så ligger Audi efter Tesla när det kommer till räckvidd och effektivitet. En högst ovetenskaplig okulär besiktning av designen säger mig att det i hög grad handlar om att Tesla har kunnat bygga in aerodynamik och optimering för eldrift i sin design, och låta form följa funktion. För Audi finns det ett formspråk att ta hänsyn till. Man ser väldigt tydligt att det är en Audi.

Sen kommer vi också till laddningen. För mig blir det mer och mer tydligt att det finns två sätt att angripa räckviddsfrågan: mer batteri eller bättre effektivitet. Alla de riktigt stora bilarna (Tesla Model X, Audi e-tron och Jaguar i-Pace) har batterier runt 100kWh. De kommer längre än många små, men de har också en förbrukning som ligger närmare 3kWh per mil, medan bilarna med mindre batterier (40-50kWh-trakterna) landar någonstans runt 2kWh per mil, om man kör med liknande nivå av försiktighet.

För längre sträckor vinner än så länge de stora, tunga bilarna med stora batterier eftersom det ofta är långt mellan laddare. Men när det kommer till att ladda upp ett stort batteri med lägre ström så står man plötsligt och stampar väldigt mycket längre än om man haft till exempel en Zoe eller en i3. Om ett par år, när laddinfrastrukturen i Sverige (förhoppningsvis!) har mognat något, undrar jag om det inte kommer jämna ut sig något, och premium-tillägget på prislappen kommer då kanske handla mer om att skala bort en timme i laddtid på vägen till fjällen, istället för 3-4…

På det stora hela är det alltså två delar av elbilsutvecklingen som representeras i jämförelsen. Den ena är optimerad för att charma alla som är beredda att släppa taget om vad en bil har varit hittills. Den andra är till för dem som inte riktigt är beredda att gå vidare från att prata om väghållning, körupplevelse och ”car-ness”. Och när det kommer till car-ness så tror jag att e-tron motsvarar i princip allt som en nutida Crossover/SUV drömmer om att vara, och det är mycket tack vare att den går på el.

Hur gick tävlingen?

Med på rejset mellan Luleå och Älvsbyn via Jokkmokk fanns ett antal bilar, både rena elbilar och laddhybrider. Från minne såg uppradningen av elbilar ut såhär:

  • Audi e-tron
  • BMW i3 (och i3s)
  • Hyundai KONA electric
  • Kia e-Niro
  • Renault Zoe
  • Tesla Model X
Mängder av bilar innan start, inte bara tävlande bilar dock…

Redan från början var det klart att jag inte skulle ha någon chans att matcha energiförbrukningen hos någon av bilarna, med tanke på att de alla har en marknadsförd förbrukning strax under 2kWh/mil, medan Audin ligger strax under 3. Dessutom är alla utom Teslan ”mindre” bilar, med fokus på räckvidd och pris istället för lyx.

Så jag siktade på den bil som var mest av en direkt konkurrent: Tesla Model X.

Nyligen gjordes ett räckvidds- och effektivitetstest för att jämföra de tre lyx-el-suvar som finns på marknaden idag: Audi e-tron, Jaguar i-Pace och Tesla Model X. Teslan var överlägset bäst. Riktigt så såg inte siffrorna ut när vi körde i Norrbotten. Jag väntar fortfarande på siffrorna, men från minne så landade min förbrukning någonstans kring 2,8kWh per mil och Teslan låg runt 2,5kWh. Givet Teslans designfördelar är jag nöjd med resultatet.

Långt bättre var dock BMW i3, som låg runt 1,8kWh/mil i båda fallen, och strax efter dem kom Kia e-Niro med liknande siffror. Zoen, med avgjort mindre batteri och anpassning för lägre hastigheter hade svårare med effektiviteten, men hamnade ändå på dryga 2kWh/mil.

De två förbrukningsvinnarna: BMW i3 och i3s

Dock fanns ett moment att ta hänsyn till även om det inte var en del av tävlingen: laddtid.

Framme i Jokkmokk hade Audin ungefär 40% laddning kvar. Om jag hade kört försiktigt hade jag kommit tillbaka till Luleå utan att behöva ladda, eftersom den stigning vi gjort på omkring 300m hade blivit en nedförsbacke på vägen tillbaka. Teslan hade inga problem att komma vidare, och e-Niron hade precis för lite el kvar för att ta sig till Älvsbyn.

Båda i3orna och KONAn behövda ladda för att komma fram och Zoen hade i princip slut på batteri vid ankomst i Jokkmokk (Zoen var också den som hade absolut lättast att ladda upp batteriet vid de temporära laddstolparna).

Det finns alltså en avvägning att göra mellan räckvidd per laddning och laddtid när man väl kommer fram, och det finns också en tydlig uppdelning mellan stora lyxbilar med jättebatterier och ekonomiska elbilar med bättre effektivitet och laddprestanda vid ”långsamma” laddare, dels på grund av mindre batterier och dels på grund av effektivare normalladdning.

Oavsett så visade testet att alla deltagande bilar i teorin kunde köra från Luleå till Jokkmokk på en laddning. Men det givet att vintern fortsätter vara så pass mild som den var, och med tanke på att fossilbilar fortsätter åka runt så ser det ut att kanske bli så…

En sista anekdot från resan kom från en av deltagarna, som också jobbade med att sälja Kia-bilar. Han hade nyligen sålt en Kia e-Niro till en kund som pendlade till och från Luleå varje dag, ungefär 6 mil enkel väg. Enligt kunden hade han redan nu sparat in en hel del på att köra på el istället för diesel, och vid -35° (som det faktiskt varit nån gång under vintern) hade den startat utan knussel, vilket han aldrig varit med om med dieselbilar.

Jag har varit inne lite på de lägre kostnaderna när man kör på el tidigare, men efter att ha hört det där blev jag sugen på att ta upp det igen… Fortsättning följer.

Priser då?

Jag och Audin vann faktiskt två. Den första för snyggast bil, Audin väckte enorm uppmärksamhet bland deltagare och funktionärer och fick en pokal märkt ”snygg i eGPN 2019”.

Det andra tilldelades föraren av Audin, alltså undertecknad, och var också märkt ”snygg i eGPN 2019”. Motivationen: snyggast shorts.

Elbilar i Norrland funkar väl inte, eller?

Jag måste erkänna att även jag gjort mig skyldig till att underskatta avstånd i Sverige. För ett tag sedan sa jag ”men jag om kör sista biten av sträckan, från Umeå till Luleå, så blir det ju inte så långt!” när jag försökte planera en resa norrut. Sen tittade jag på en karta.

Det blev inte bil från Umeå till Luleå, utan tåg. Därför fick jag också åka till en återförsäljare för att hämta den bil jag skulle använda i slutet av förra veckan, och jag hittade den väntandes i ett varmt showroom:

Audi e-Tron, Audis första renodlade elbil

Den skulle ta mig från Luleå till Jokkmokk, från Jokkmokk till Älvsbyn och sen tillbaka till återförsäljaren i Luleå, och allt detta på el. Och ja, jag erkänner att jag var tvungen att kolla upp sträckan i förväg för att veta var allt detta låg.

Men det var inte bara för skojs skull jag var på plats. Åkturen var en del av årets upplaga av eGP Nordic, ett elbilsrally som ingår i ett projekt som heter CELLER-i (”Lika bra med celler i!”). Syftet är att visa att elbilar är gångbara även i de kalla nordligare delarna av Sverige.

Målet med turen var alltså inte bara att köra och känna hur elbilarna beter sig, utan det skulle också göras vetenskap av det hela. Följaktligen hade studenter från LTU (inte vilka som helst, utan några med ett pågående projekt om elbilars prestanda i arktiskt klimat) kallats in. De placerade lådor i varje bil som mätte hastighet, höjd över havet, temperatur i kupén och säkert en mängd andra saker.

Den vetenskapliga testutrustningen monterad

Med i tävlingen fanns också en rad andra bilar. Bland annat en Renault Zoe, två BMW i3, en Kia e-Niro och en Tesla Model X. Den sistnämnda är egentligen den bil som är mest lik Audin, och den blev således min nemesis.

Audi e-tron har ett batteripaket på 95kWh och fyrhjulsdrift. Snarlikt Teslans 100kWh och fyrhjulsdrift, men väsensskilt från Zoens 41kWh och framhjulsdrift. Med ungefär 15 mil och 300m stigning i dryga -5° framför oss var det alltså egentligen aldrig någon risk att vi inte skulle komma fram, åtminstone inte för bilarna med större batterier…

Starten gick och vi körde alla iväg. Efter ett tag var vi ute i fantastiskt vackra landskap på snötäckta vägar, och det var ganska lätt att glömma bort att vi var mitt i ett viktigt vetenskapligt experiment/tävling! Titta bara:

Min första polcirkelkorsning!

Efter drygt två timmar var vi framme i Jokkmokk. På vägen hade vi stannat för en selfie vid polcirkeln för att visa att vi faktiskt tagit oss förbi den (bilen fick inte stängas av under tiden!).

Normalt finns det ett problem om man kommer med elbil till Jokkmokk: det finns inga laddstationer. Men eftersom elbilsförare kan trolla med knäna hade Vattenfall gått med på att komma förbi med ett mobilt batterilager, till vilket man kopplat ett antal laddstolpar.

Efter lunch, föredrag och en del laddning var det sen dags att åka vidare till Älvsbyn, där vetenskapen skulle gås igenom och ett resultat redovisas. Men eftersom vi tog en natts paus mellan middag och prisutdelning gör jag en liknande uppdelning och återkommer inom kort.

Är gräset grönare på andra sidan?

När det kommer till elbilar så finns det ett namn som alltid nämns, lite som ett eko – Tesla.

Och med tanke på att Tesla Model S började säljas i Sverige för snart tio år sedan är det inte helt oförtjänt. Men allt som oftast så pratas det om Tesla som den enda elbilen som är värd namnet.

När tillfället dök upp att köra en Tesla fram och tillbaka till Umeå högg jag snabbt – ett ypperligt tillfälle att se vad hypen egentligen handlar om. Skillnaden mellan de två hade inte kunnat vara större.

Först en snabb genomgång av grunderna. Båda två är rena elbilar, de går alltså inte att köra på något annat än el. Båda har fyra hjul, en ratt och fyra dörrar. Utöver det, lampor och andra obligatoriska kompontenter (bromsar, tuta etc) är de ofantligt olika.

Zoen tycks vara konstruerad för att så mycket som möjligt likna vilken bil som helst. Den har en vanlig växelspak, en vanlig handbroms och alla reglage och knappar påminner om de flesta bilar man normalt stöter på. Den största skillnaden är att den går på el. Med Zoen är också mycket av upplevelsen precis som vilken bil som helst – radion och nyckeln återfinns i andra Renaultmodeller och det sitter en motor under motorhuven.

Teslan däremot tycks vara byggd efter helt andra regler. Där man normalt brukar skruva på rattar för att styra radio och ventilation sitter en gigantisk pekskärm och under motorhuven finns ett förvaringsutrymme. Men när man rullar iväg (det finns inte ens en på-/avknapp, man bara åker) märks det också att det inte bara är en bil Tesla siktat på att leverera.

Som bil är nämligen Teslan inte mer än en tyst och innovativ lyxbil. Den har alla tänkbara funktioner + ett antal till och inredningen andas verkligen lyx. En av alla dessa funktioner är navigationssystemet. När vi skriver in Umeå som mål planerar den en rutt med tre stopp, alla vid en av Teslas superchargers. Det är vid det första av stoppen som skillnaden verkligen blir tydlig.

Vi hittar den bokstavliga parken av laddstationer vid Gävlebro längs E4 och tar första bästa. Där kopplar vi helt enkelt in bilen och laddningen startar. Inga RFID-kort eller appar behövs, Teslan pratar med laddaren. Den informerar oss om när vi kan åka vidare, och enligt utsago finns det också en app som bland mycket annat kan meddela när bilen är redo att fortsätta resan.

På sikt säger också Tesla att man ska kunna få sin bil att komma och möta en, oavsett var man är. Allt detta sammantaget handlar alltså om väldigt mycket mer än bilen i sig – Tesla bygger ett ekosystem där bilen bara är användarenheten. Och så länge man håller sig inom ekosystemet så är upplevelsen fantastisk. Vi kan till och med pausa och njuta av ett påskägg i programvaran, en inspelad brasa.

Efter 120 mil är vi tillbaka i Stockholm och det är här ekosystemet blir ännu tydligare, men den här gången genom att lysa med sin frånvaro. Tesla Model S har ett Typ 2-uttag för laddning, alltså samma som Renault Zoe. Det betyder i sin tur att man behöver en adapter för att kunna använda andra ladduttag för snabbladdning än Teslas egna, och den adaptern finns inte i bilen vi fått låna. Alltså är vi förpassade till samma 22- eller 43kw-laddare som Zoen använder sig av. Oavsett laddstation kommer Teslan dock aldrig upp över 17kw. Med tanke på att batteriet är dubbelt så stort som Zoens tar det alltså uppåt 4,5-5 timmar att ladda fullt vid en station där man på vardagar bara får stå parkerad i tre timmar. 

Så medan Teslan vinner över Zoen på en längre roadtrip alla dagar i veckan har den helt plötsligt en nackdel så fort den egna infrastrukturen och laddningsmöjlighet hemma saknas.

Man kan se på det på samma sätt som en iPhone: om du använder hela ekosystemet med Apples egna tjänster och andra produkter så fungerar allt på ett näst intill magiskt sätt, och systemet löser problem åt en innan man själv insett att man har dem. Men försök använda en iPhone tillsammans med en Windows-dator utan att installera iTunes eller använda Apples app store…

Varberg ToR #3

Vi var alltså åtminstone en halvtimme sena när vi åkte från Varberg. Det var ganska varmt ute (ett par plusgrader…), men eftersom vi inte hade fördelen att åka på dagen den här gången var vi tvungna att ta det extra lugnt på småvägarna mot Borås.

Vi tog samma laddstation som vi tagit på vägen ner och allt gick egentligen enligt plan, men på Max i Jönköping, medan bilen laddade och vi fyllde på med energi, kunde vi konstatera att vi inte skulle hinna till bussen. Vi hade helt enkelt inte lyckats köra in den halvtimme vi förlorat i starten och laddningarna hade inte nått samma bra resultat som på vägen ner.

Så det var det, utmaningen förlorad. Anna fick ta in på hotell i Nyköping och jag och Robert var inte hemma förrän framåt två på natten. (Vilket i och för sig varit planen redan från början, men vi hade hoppats på en seger på vägen…)

Trots det bidrog resan med en hel del lärdom. En av de främsta anledningarna till att laddningen gick långsammare än den kunde ha gjort, eller åtminstone den rimligaste förklaringen vi kunde komma på, var helt enkelt kylan. Medan vi åkte norrut så sjönk temperaturen och det sista laddstoppet (Nyköping) tog nästan en halvtimme mer än vi räknat med. Att köra på motorväg räcker helt enkelt inte för att hålla batteriet varmt nog för att komma upp i optimal prestanda.

Väl framme i Stockholm började också resan som bidrog till det tomma batteri jag skrivit om tidigare, och även den visade väldigt tydligt på något: det verkar som att kyla gör att man kommer längst med EXTREM eco-driving (jag körde med fläktar, radio och alla typer av värme av, aldrig över 30km/h de sista kilometrarna) eller relativt aggressiv motorvägskörning.

Så trots att vi inte hann fram så fort som vi trodde så var jag ändå nöjd. Laddningarna hade totalt kostat runt 200kr eftersom vi laddat vid snabba laddstationer (alltså strax under 0,2kr/km) och jag hade lärt mig massor om hur elbilar fungerar på vintern.

Något som var ännu tydligare nu än i somras var dock hur tråkiga platser laddarna ofta blivit tilldelade – det finns jättefina rastplatser att ladda vid, men där finns det inga laddare.

Zoe flyttar in

Ett litet avstick mellan Varbergsavsnitten: Zoen har fått ett garage!

Det finns ingen direkt möjlighet att ladda och det är knappt så stort att Zoen faktiskt får plats, men det är uppvärmt som tusan.

På samma tema som iakttagelserna från Varbergsresan är det väldigt tydligt vad värme faktiskt gör för batteriet. Precis när jag hade hämtat nyckeln till garaget ställde jag in bilen. En dag eller två efter det kom jag tillbaka för att hämta bilen och köra till andra sidan stan och tillbaka.

När vi rullade ut ur garaget så stod räckviddsmätaren på 130km. Beräkningen var baserad på körning i kyla (ungefär -7 om jag minns rätt) med ett kallt batteri, eftersom det var så jag använt den innan jag parkerade i garaget.

Fem minuter in i utflykten gick räckvidden plötsligt upp till 131km, för att sen gå ner till 129km och stanna där. Det var också där den låg när vi parkerade i garaget en timme senare. På ett par mils körning hade alltså räckvidden gått ner med totalt en kilometer.

Den rimligaste förklaringen jag kan komma fram till är att bilen försöker beräkna när batteriet kommer ta slut baserat på data från de senaste körningarna OCH baserat på hur förbrukningen ser ut i ögonblicket då beräkningen sker. Eftersom datan från de tidigare turerna visade en mycket högre förbrukning/lägre effektivitet på grund av ett kallt batteri så såg förbrukningen med ett varmt batteri ut att vara näst intill ingen. Räckvidden gick alltså inte ner, trots att laddningen i batteriet gjorde det.

Det här understryker egentligen bara värdet av ett varmt batteri, och hur tydligt det märks vilken skillnad det gör för räckvidden.

I helgen ska jag få prova en annan elbil, och förhoppningsvis får jag en chans att dra slutsatserna om kalla vs varma batterier ännu längre.

Varberg ToR #2

När vi lämnade Nyköping var vi ungefär en halvtimme sena. Men med cykel och tre personer inpackade i bilen kändes det inte så farligt. Temperaturen började sjunka något men hämtade sig efter ett tag igen.

För att spara el genom minskat luftmotstånd hade vi tagit av hjulen på cykeln, något som skulle visa sig ge oanade konsekvenser senare (cliffhanger!). Men på det stora hela låg vi förvånansvärt mycket i fas med det bästa möjliga scenariot. Vi åt lunch medan vi laddade i Linköping, frös och FaceTimeade medan vi fyllde på el vid vattnet i Jönköping och shoppade snacks vid det sista stoppet i Borås.

Zoen vi åker runt i kan inte snabbladdas. Ingen version av Zoen har snabbladdning på samma sätt som till exempel Tesla eller Nissan har, men det finns en motorvariant som är något snabbare när man laddar vid en station som kan ge 43kw, men vi har istället varianten som går att köra lite längre. (En överskådlig jämförelse av de olika versionerna finns här: https://pushevs.com/2016/12/17/renault-zoe-charging-time-efficiency/)

Clever var bäst på att leverera 43kw-laddning till ett pris som funkade för oss utan snabbladdning, men det är också det enda nätverket där det inte går att starta laddningen direkt från appen. Man får istället köpa ett kort på en mack och välja mellan att ha det som ”kontantkort” eller knutet till en faktura. Mer om det senare!

Trots det kändes det som att det fanns en tydlig skillnad i att ladda vid 43kw- och 22kw-stationer, förmodligen beroende på placebo. För att göra det hela så enkelt och smidigt som möjligt valde vi att försöka hitta 43kw-laddare så ofta som möjligt, och det blev rätt tydligt att Clever (ingen koppling till oss!) var bäst på att leverera just det till samma pris längs hela sträckan. Det fanns såklart andra också men eftersom de verkade ta betalt per minut (till skillnad från Clever som tar betalt per kWh) springer kostnaden iväg rätt fort om det inte går att snabbladda.

En sista paus i Borås.
Notera cykeln som saknar hjul: en väsentlig skillnad mot hur vi åkte runt i somras.

Medan vi väntade på den sista påfyllningen i Borås gjorde jag lite snabb huvudräkning och kom fram till att det fanns en tydlig skillnad i laddtid som berodde på om vi kört snabbt och utan att ha eco-läget på eller om vi försökt spara el precis innan: ju mer aggressivt vi kört, desto snabbare gick det att ladda.

Vi kom fram till Varberg med drygt 10% kvar i batteriet och hittade efter lite letande det eluttag som utlovats av lägenhetshotellet där vi skulle bo.

Så trots att vi var framme senare än vi trodde att vi skulle vara var vi (åtminstone jag!) rätt optimistiska. Det hade gått snabbare att köra än jag trodde, trots att det fortfarande gick lite långsammare än i mitt drömscenario. När vi tittade på siffrorna igen så såg det verkligen ut att finnas en chans att vi skulle hinna till Nyköping innan klockan 22.00 dagen efter och att Anna därmed skulle hinna med sin buss och allt skulle vara frid och fröjd. Om vi bara skulle lyckas komma iväg i tid…

Nytt år – börja på noll

2019 kommer eventuellt visa sig vara elbilens år – på riktigt. Många av de stora biltillverkarna lanserar nya modeller med längre och längre räckvidd, jag återkommer till det.

För min del har elbilsåret 2019 redan fått en stark inledning med en minusgradig roadtrip på ungefär 100 mil, även det kommer beskrivas mer utförligt inom kort. Det mest intressanta som hänt hittills är nämligen resultatet av den resan – jag har fått eltorsk.

Sent på lördagkvällen, efter en orimligt lyckad ecodriving-ansträngning de sista 6 kilometerna av en resa på ungefär 500 kilometer, parkerade jag utanför porten hemma med 21km räckvidd kvar på mätaren. Trött och med ”jag tar tag i det där i morgon” ekande som ett mantra i huvudet störtade jag till sängs.

Dagen därpå skulle jag alltså köra bilen till en laddare, men under natten hade temperaturen sjunkit rätt rejält, och när jag startade bilen visade mätaren på 3%. 3% är enligt mina huvudräkningstrix ungefär 5km, alltså inte i närheten av de 21 jag blivit lovad kvällen innan.

Jag hade lite bråttom just då och sköt upp laddningen – ett misstag, skulle det visa sig. Ett par timmar senare gjorde jag nämligen om proceduren, men 3% hade då plötsligt förvandlats till 0.

Om det hade varit en fossildriven bil det rört sig om hade den uppenbara lösningen varit att ordna fram en dunk, ta sig till närmaste bensinmack och hämta ett par liter drivmedel för att nödtanka på gatan. Lösningen jag fick ta till var istället att köra bilen (för 0% betyder tydligen att det går att köra, tack och lov…) till baksidan av huset och ställa den så gott som det gick under balkongen, kasta ner en förlängningssladd och koppla in laddaren.

10 meter förlängningssladd till laddaren är såklart inte optimalt, men nöden har färre lagar.

Till en början tänkte jag att det såklart är lättare att fylla på bensin eller diesel än att ladda, men sen slog det mig att det förmodligen inte stämmer, åtminstone inte i en bebyggd miljö. Det finns nästan alltid ett eluttag i närheten, framför allt eftersom du förmodligen valt att parkera där du parkerat av en anledning, även om eluttaget inte är fritt tillgängligt.

Om jag hade behövt tanka hade jag däremot behövt lista ut hur man får tag i en bensindunk, hur man tar den och sig själv till en mack och dessutom hade jag behövt betala nånstans i krokarna kring 75kr för de fem liter bensin en vanlig dunk brukar rymma, istället för de dryga 2kr jag laddade för under timmen jag stod parkerad på gården.

Vad som hade kunnat vara svårare med elbilen är såklart att jag kanske hade behövt be om att få låna ett eluttag av någon granne eller butik om jag inte haft möjlighet att nå mitt eget uttag, men nånting säger mig att det skulle vara svårt att säga nej till nånting så pass udda som någon som vill nödladda sin strandade bil en stund…

Oh the weather outside is frightful…

Men the elbil is actually quite delightful, med ett par reservationer.

I somras så tyckte jag hela tiden att räckvidden i elbilen överraskade mig positivt. Att den skulle kunna köra 300km på en laddning i verkligheten kändes orimligt till jag faktiskt såg det hända. I takt med att räckviddsuppskattningarna visade sig stämma blev jag också mer och mer orolig för att det här med kyla och snö skulle vara precis så illa som folk säger. ”På vintern halveras räckvidden!” och liknande uttalanden har kommit från både höger och vänster.

Så när jag möttes av en snötäckt Zoe här om morgonen fruktade jag det värsta. Jag hoppade in och höll andan medan displayen gjorde sin lilla dans (räknar från 0% till 100% och tillbaka ner till siffran som faktiskt gäller – något som jag för övrigt inte riktigt förstår poängen med…) och såg den stanna på strax över 80%. Räckvidden låg kvar runt 200km.

Att räckvidden går ner med i runda slängar en tredjedel är nog att vänta. För mig spelar det marginell roll i hur jag kan använda bilen, och jag tror att detsamma gäller för många andra. Det kanske helt enkelt är så att vintern är en tid när elbilsägare får ladda något oftare, och se det som att det lönar sig än mer på sommaren.

Men en lite mörk profetia har faktiskt slagit in. I somras pratade jag med en person som varit tidig på Nissan Leaf och skaffat ett exemplar av den första generationen. Ett föremål för irritation var för honom att det inte gick att ställa in temperaturer under 16° i kupén. Han tyckte att det hade varit bättre att kunna ställa in en lägre temperatur och klä på sig mer. Hans lösning var förstås att köra fläkten så långsamt som möjligt, men det som hände var att han frös och att det gick sämre att få bort imma på rutorna med den lägre fläktstyrkan.

Jag har inte haft problem med imma, och jag har inte behövt ställa in fläkten på lägre hastigheter, men det har varit kallt. Det är förstås ett medvetet val. Den lilla Eco-knappen gör att fläkten medvetet tar det lugnt och värmen får lite lägre prioritet. Metoden för att gå runt det är dock att slå på fläkten med fjärrkontrollen innan man ska åka iväg. På så sätt försvinner också all imma, utan att man bränt en droppe bensin eller diesel.

Om de krisar kan man förstås stänga av Eco-läget en stund och bli rostad för att sen slå på det igen, men allt som oftast behövs det verkligen inte. Jag fick det viskat till mig att en deltagare i KTH Mobility Pool-projektet, där användare fick testa att använda Zoens mindre syskon Twizy, att problemet på vintern egentligen inte var kylan så mycket som imman, och jag håller med: så länge imman försvinner så känns det ändå rätt varmt.

#1 Hur långt kommer man på en laddning?

Detta är den överlägset vanligaste frågan jag fått under de senaste månaderna. Det är också den fråga som är både enklast och svårast att svara på.

Det enkla svaret: mellan 20 och 30 mil.

Det svåra svaret: det beror på.

Min tumregel: en resa på 15 mil med övernattning är inga som helst problem. Över det behöver jag börja planera.

När jag började åka Zoe så var det sommar, en av de varmaste i Sveriges historia på det. I värmen sa bilen allt som oftast att jag skulle komma runt 30 mil när batteriet var fulladdat, och förvånansvärt ofta stämde det. Siffran är inte tagen ur luften. (Till skillnad från vad som alltid tycks hända när en iPhone säger att den har 20% kvar och hoppar till 5% helt plötsligt.)

Men det varierar såklart. Zoe är inte en bil som är byggd främst för motorvägskörning. Den är relativt lätt och liten, och funkar som allra bäst nånstans runt 70km/h. En varm dag på en motorväg i 90km/h kommer man fortfarande nånstans runt 26-27 mil på en laddning, men när det blir lite kallare förväntar jag mig att det sjunker.

Men en viktigt sak att komma ihåg är att man förmodligen inte kommer vara så sugen på att köra tills mätaren visar 0 km räckvidd. I början började jag kallsvettas när räckvidden nuddade 80km, men nu kör jag utan problem ner till 30km. I verkligheten, praktiken och huvudsakligen i stadsmiljö så betyder det att jag nästan aldrig behöver stanna för att ladda under en resa. Då och då åker jag till landställen både söder och norr om Stockholm. Åt ena hållet rör det sig om 7-8 mil, åt det andra om ungefär 15 mil. Jag kommer till båda på en laddning, och eftersom jag kan ladda när jag kommer fram kommer jag också hem utan problem.

I ärlighetens namn så tror jag att en elbil med ett batteri som motsvarar Zoens 41kWh, alltså ett batteri som ger en teoretisk räckvidd runt 400km, klarar i stort sett allt normal bilanvändande helt okej. En snabb överslagsräkning säger också att pengarna en elbil sparar in i drivmedelskostnader för en pendling på ungefär 3 mil per dag i en månad räcker för att hyra en normalstor kombi inklusive en hel del drivmedel över en långhelg. (!)