Elbilar kommer inte rädda klimatet, men kanske bilismen

Jag har flera gånger fått frågan om elbilars klimatpåverkan och koldioxidavtryck. Det är en rätt komplex fråga som jag önskar att jag kunde mer om, men inte ens jag har något helt rakt svar. Hittills verkar dock de flesta studier peka på att elbilar är bättre för klimatet än fossildrivna motsvarigheter, men i vilken grad de bidrar till en positiv utveckling varierar från studie till studie.

Vad jag däremot skulle vilja diskutera är frågan om vad det är elbilen egentligen ska rädda. För mig finns det nämligen en skillnad i att se elbilen som klimatets vita riddare och att se den som bilismens nödvändiga framtid.

Jag tror att jag redan tidigare erkänt att jag är bilnörd. Jag har vid mer än ett tillfälle skrattat högt av glädje när jag med oljiga händer vridit om en nyckel i ett tändningslås och hört en motor starta efter att ha plockats isär för reparation. Jag dras också med i romantiserandet av vrålande motorer i formel ett och tycker nog ändå att bensin på sitt sätt luktar trevligt.

Just av den anledningen hoppas jag att omställningen till eldrift, biobränslen och minskat bilåkande går jättesnabbt. Många gånger har jag mötts av frågande blickar när jag sagt det, men jag tänker ge mig i kast med att förklara.

Vi har byggt ett samhälle som beror av att vi har tillgång till en ohållbar mängd energi från fossila bränslen. Det gäller såväl industriell produktion som transport och elproduktion. En av produkterna av det samhället är bilen, och jag gillar den.

Men bilen används på ett sätt som gör att den förintar sig själv – antingen genom ekonomisk kollaps, trängsel eller för att kända bränslen tar slut, och för mig personligen vore det en förlust. 

Elbilar inte per definition bra för klimatet. Det allra bästa för klimatet är nästan uteslutande att inte köpa en bil, att inte åka på en resa, att inte äta mat och så vidare, och det vi försöker åstadkomma när vi jobbar ”för klimatet” är egentligen ett samhälle där det fortfarande finns MÖJLIGHET att åka någonstans, att äta mat och att – i bästa fall – åka bil. Däremot går det inte att rädda det i samma skepnad som vi har det idag.

Elbilen, tillverkad i en ”måttlig” volym och laddad med ren el, är alltså potentiellt kompromissen mellan det ohållbara bilåkandet vi har haft fram till idag och en värld utan bilåkande. Med lite tur leder det också till att den lilla mängd brännbara bränslen vi producerar i en inte allt för avlägsen framtid reserveras för entusiaster. Att det sen också finns potential i eldrift att konstruera bilar som lever upp till vad som tidigare varit vilda drömmar är bara en bonus.

Så för mig handlar utvecklingen av elbilar och elektromobilitet, begränsningen av bilproduktion och -åkning inte bara om att uppgradera våra transportsystem. Det handlar också om att rädda förbränningsmotorn så att man någon gång i framtiden kan få trissa igång en gammal V8 med småskaligt producerat biobränsle inköpt från en hobbyaffär och förklara för en yngre person att ”det här, minsann, var det häftigaste som fanns när jag var liten”, medan hen hostar och suckar åt en gamlings oförståeliga nostalgi.

Är gräset grönare på andra sidan?

När det kommer till elbilar så finns det ett namn som alltid nämns, lite som ett eko – Tesla.

Och med tanke på att Tesla Model S började säljas i Sverige för snart tio år sedan är det inte helt oförtjänt. Men allt som oftast så pratas det om Tesla som den enda elbilen som är värd namnet.

När tillfället dök upp att köra en Tesla fram och tillbaka till Umeå högg jag snabbt – ett ypperligt tillfälle att se vad hypen egentligen handlar om. Skillnaden mellan de två hade inte kunnat vara större.

Först en snabb genomgång av grunderna. Båda två är rena elbilar, de går alltså inte att köra på något annat än el. Båda har fyra hjul, en ratt och fyra dörrar. Utöver det, lampor och andra obligatoriska kompontenter (bromsar, tuta etc) är de ofantligt olika.

Zoen tycks vara konstruerad för att så mycket som möjligt likna vilken bil som helst. Den har en vanlig växelspak, en vanlig handbroms och alla reglage och knappar påminner om de flesta bilar man normalt stöter på. Den största skillnaden är att den går på el. Med Zoen är också mycket av upplevelsen precis som vilken bil som helst – radion och nyckeln återfinns i andra Renaultmodeller och det sitter en motor under motorhuven.

Teslan däremot tycks vara byggd efter helt andra regler. Där man normalt brukar skruva på rattar för att styra radio och ventilation sitter en gigantisk pekskärm och under motorhuven finns ett förvaringsutrymme. Men när man rullar iväg (det finns inte ens en på-/avknapp, man bara åker) märks det också att det inte bara är en bil Tesla siktat på att leverera.

Som bil är nämligen Teslan inte mer än en tyst och innovativ lyxbil. Den har alla tänkbara funktioner + ett antal till och inredningen andas verkligen lyx. En av alla dessa funktioner är navigationssystemet. När vi skriver in Umeå som mål planerar den en rutt med tre stopp, alla vid en av Teslas superchargers. Det är vid det första av stoppen som skillnaden verkligen blir tydlig.

Vi hittar den bokstavliga parken av laddstationer vid Gävlebro längs E4 och tar första bästa. Där kopplar vi helt enkelt in bilen och laddningen startar. Inga RFID-kort eller appar behövs, Teslan pratar med laddaren. Den informerar oss om när vi kan åka vidare, och enligt utsago finns det också en app som bland mycket annat kan meddela när bilen är redo att fortsätta resan.

På sikt säger också Tesla att man ska kunna få sin bil att komma och möta en, oavsett var man är. Allt detta sammantaget handlar alltså om väldigt mycket mer än bilen i sig – Tesla bygger ett ekosystem där bilen bara är användarenheten. Och så länge man håller sig inom ekosystemet så är upplevelsen fantastisk. Vi kan till och med pausa och njuta av ett påskägg i programvaran, en inspelad brasa.

Efter 120 mil är vi tillbaka i Stockholm och det är här ekosystemet blir ännu tydligare, men den här gången genom att lysa med sin frånvaro. Tesla Model S har ett Typ 2-uttag för laddning, alltså samma som Renault Zoe. Det betyder i sin tur att man behöver en adapter för att kunna använda andra ladduttag för snabbladdning än Teslas egna, och den adaptern finns inte i bilen vi fått låna. Alltså är vi förpassade till samma 22- eller 43kw-laddare som Zoen använder sig av. Oavsett laddstation kommer Teslan dock aldrig upp över 17kw. Med tanke på att batteriet är dubbelt så stort som Zoens tar det alltså uppåt 4,5-5 timmar att ladda fullt vid en station där man på vardagar bara får stå parkerad i tre timmar. 

Så medan Teslan vinner över Zoen på en längre roadtrip alla dagar i veckan har den helt plötsligt en nackdel så fort den egna infrastrukturen och laddningsmöjlighet hemma saknas.

Man kan se på det på samma sätt som en iPhone: om du använder hela ekosystemet med Apples egna tjänster och andra produkter så fungerar allt på ett näst intill magiskt sätt, och systemet löser problem åt en innan man själv insett att man har dem. Men försök använda en iPhone tillsammans med en Windows-dator utan att installera iTunes eller använda Apples app store…

Varberg ToR #3

Vi var alltså åtminstone en halvtimme sena när vi åkte från Varberg. Det var ganska varmt ute (ett par plusgrader…), men eftersom vi inte hade fördelen att åka på dagen den här gången var vi tvungna att ta det extra lugnt på småvägarna mot Borås.

Vi tog samma laddstation som vi tagit på vägen ner och allt gick egentligen enligt plan, men på Max i Jönköping, medan bilen laddade och vi fyllde på med energi, kunde vi konstatera att vi inte skulle hinna till bussen. Vi hade helt enkelt inte lyckats köra in den halvtimme vi förlorat i starten och laddningarna hade inte nått samma bra resultat som på vägen ner.

Så det var det, utmaningen förlorad. Anna fick ta in på hotell i Nyköping och jag och Robert var inte hemma förrän framåt två på natten. (Vilket i och för sig varit planen redan från början, men vi hade hoppats på en seger på vägen…)

Trots det bidrog resan med en hel del lärdom. En av de främsta anledningarna till att laddningen gick långsammare än den kunde ha gjort, eller åtminstone den rimligaste förklaringen vi kunde komma på, var helt enkelt kylan. Medan vi åkte norrut så sjönk temperaturen och det sista laddstoppet (Nyköping) tog nästan en halvtimme mer än vi räknat med. Att köra på motorväg räcker helt enkelt inte för att hålla batteriet varmt nog för att komma upp i optimal prestanda.

Väl framme i Stockholm började också resan som bidrog till det tomma batteri jag skrivit om tidigare, och även den visade väldigt tydligt på något: det verkar som att kyla gör att man kommer längst med EXTREM eco-driving (jag körde med fläktar, radio och alla typer av värme av, aldrig över 30km/h de sista kilometrarna) eller relativt aggressiv motorvägskörning.

Så trots att vi inte hann fram så fort som vi trodde så var jag ändå nöjd. Laddningarna hade totalt kostat runt 200kr eftersom vi laddat vid snabba laddstationer (alltså strax under 0,2kr/km) och jag hade lärt mig massor om hur elbilar fungerar på vintern.

Något som var ännu tydligare nu än i somras var dock hur tråkiga platser laddarna ofta blivit tilldelade – det finns jättefina rastplatser att ladda vid, men där finns det inga laddare.

Zoe flyttar in

Ett litet avstick mellan Varbergsavsnitten: Zoen har fått ett garage!

Det finns ingen direkt möjlighet att ladda och det är knappt så stort att Zoen faktiskt får plats, men det är uppvärmt som tusan.

På samma tema som iakttagelserna från Varbergsresan är det väldigt tydligt vad värme faktiskt gör för batteriet. Precis när jag hade hämtat nyckeln till garaget ställde jag in bilen. En dag eller två efter det kom jag tillbaka för att hämta bilen och köra till andra sidan stan och tillbaka.

När vi rullade ut ur garaget så stod räckviddsmätaren på 130km. Beräkningen var baserad på körning i kyla (ungefär -7 om jag minns rätt) med ett kallt batteri, eftersom det var så jag använt den innan jag parkerade i garaget.

Fem minuter in i utflykten gick räckvidden plötsligt upp till 131km, för att sen gå ner till 129km och stanna där. Det var också där den låg när vi parkerade i garaget en timme senare. På ett par mils körning hade alltså räckvidden gått ner med totalt en kilometer.

Den rimligaste förklaringen jag kan komma fram till är att bilen försöker beräkna när batteriet kommer ta slut baserat på data från de senaste körningarna OCH baserat på hur förbrukningen ser ut i ögonblicket då beräkningen sker. Eftersom datan från de tidigare turerna visade en mycket högre förbrukning/lägre effektivitet på grund av ett kallt batteri så såg förbrukningen med ett varmt batteri ut att vara näst intill ingen. Räckvidden gick alltså inte ner, trots att laddningen i batteriet gjorde det.

Det här understryker egentligen bara värdet av ett varmt batteri, och hur tydligt det märks vilken skillnad det gör för räckvidden.

I helgen ska jag få prova en annan elbil, och förhoppningsvis får jag en chans att dra slutsatserna om kalla vs varma batterier ännu längre.

Varberg ToR #1

Den 11 juli 2018 åkte jag iväg på min först elbilsroadtrip någonsin. Den gick från Stockholm till Köpenhamn och tillbaka, genom en av de varmaste somrarna i mannaminne. För dig som har hängt med sen dess låter det förhoppningsvis bekant att jag blev positivt överraskad av elbilens prestanda. Den behövde mycket mindre laddning än jag trodde och räckvidden var så nära vad som utlovats att jag knappt vågade tro att det var sant. ”Men vänta bara tills vintern kommer, då blir det något helt annat…” hördes från höger och vänster. ”Äh, hur stor skillnad kan det egentligen vara?” tänkte jag, kaxigt.

Den 11 januari 2019 vid sju på morgonen, ett halvår senare på dagen, hoppade jag och min vapendragare Robert in i en kall Zoe på Södermalm i Stockholm och började köra mot Varberg, ungefär 50 mil bort. Laddningen låg strax över 80% och temperaturen strax under 0°.

Bakgrunden till resan var att Anna skulle delta i SM i cyklocross, en egentligen rätt bisarr cykelsport som både jag och Robert tycker är orimligt fascinerande (för den nyfikne kan nämnas att Gotlandsresan jag gjorde med elbilen i somras också kretsade kring cyklocross, eftersom det är en sån cykel jag själv cyklar runt på.).

Själva utmaningen såg ut såhär:

  1. Köra till Nyköping och plocka upp Anna och hennes cykel, eftersom cyklar inte får åka tåg och Anna bor i Eskilstuna. Vi skulle alltså matcha hennes buss.
  2. Ta oss från Nyköping till Varberg på fredagen.
  3. Agera åskådare och hejarklack åt Anna under tävlingens gång.
  4. Packa in alltihop i bilen igen efter målgång, och köra tillbaka till Stockholm på lördagskvällen.

För att addera till utmaningen skulle vi också försöka hinna från Varberg till Nyköping innan klockan 22.15 för att Anna skulle hinna med sin sista buss hem till Eskilstuna. Därifrån Skulle jag och Robert i teorin kunna köra hem och vara hemma innan klockan två på natten.

I förväg hade jag skissat på två scenarion för hur det skulle gå på hemvägen, ett värsta fall och ett bästa. I bästa fall skulle vi åka från Varberg klockan tre på eftermiddagen och vara i Nyköping nästan prick 22.00, med fyra laddstopp på vägen och bra laddprestanda. I värsta fall skulle jag och Robert vara tillbaka i Stockholm vid fem på morgonen och Anna skulle bli tvungen att ta in på vandrarhem längs vägen för att fortsätta hem dagen efter.

Skillnaden mellan 01.30 och 05.00 är rätt stor, men det är inte så konstigt. Du vet när en smartphone möter vinterluft och batteriet hoppar från 80%, till 50% och vidare till 0%, bara för att hoppa tillbaka till 73% när den fått vara inne en stund igen? Detsamma gäller i teorin för elbilar.

Jag är varken kemist eller på annat sätt naturvetare, så här kommer en rätt förenklad variant av vad jag lärt mig om elbilsbatterier:

Batteriet är egentligen inte ett enda batteri, utan väldigt många små batterier (celler). Alla celler styrs av en smart kontrollenhet, alltså en ”dator” som hela tiden kontrollerar nivån i varje cell och tar ut eller fyller på el efter behov eller tillgång. Cellerna tål inte att få alldeles för mycket el eller att bli helt tomma, så datorn som styr batteriet måste hela tiden hålla koll så att allt håller sig till ramarna.

När ett batteri är kallt så blir processen för att ta ut eller fylla på el mindre effektiv samtidigt som det blir svårare att mäta hur mycket el som finns i en cell. När nivån börjar närma sig noll kan det alltså hända att datorn slutar ta ut el från en cell för att inte riskera att sänka den till 0%, eftersom den då helt enkelt dör. Det omvända händer när batteriet ska laddas. Batteriet gillar helt enkelt att hålla rätt temperatur.

Många elbilar verkar ha system för att värma upp eller kyla batterierna för att motverka just det här problemet, och vad jag vet finns det även på Zoen. Men eftersom batteriet försörjer även det systemet med el finns det också något slags avvägning att göra mellan hur mycket el det är värt att lägga på att hålla batteriet varmt istället för att åka framåt etc.

Allt skulle alltså hänga på hur elbilen beter sig i kyla. Och när vi åkte från stan såg det relativt lugnt ut. Ungefär nollgradigt, behaglig temperatur i kupén och vi kom till Nyköping och mötte upp Anna i tid och hann fylla på batteriet mer eller mindre så mycket som vi behövde. Men resan var långt ifrån över, och temperaturen hade redan börjat sjunka…

Nytt år – börja på noll

2019 kommer eventuellt visa sig vara elbilens år – på riktigt. Många av de stora biltillverkarna lanserar nya modeller med längre och längre räckvidd, jag återkommer till det.

För min del har elbilsåret 2019 redan fått en stark inledning med en minusgradig roadtrip på ungefär 100 mil, även det kommer beskrivas mer utförligt inom kort. Det mest intressanta som hänt hittills är nämligen resultatet av den resan – jag har fått eltorsk.

Sent på lördagkvällen, efter en orimligt lyckad ecodriving-ansträngning de sista 6 kilometerna av en resa på ungefär 500 kilometer, parkerade jag utanför porten hemma med 21km räckvidd kvar på mätaren. Trött och med ”jag tar tag i det där i morgon” ekande som ett mantra i huvudet störtade jag till sängs.

Dagen därpå skulle jag alltså köra bilen till en laddare, men under natten hade temperaturen sjunkit rätt rejält, och när jag startade bilen visade mätaren på 3%. 3% är enligt mina huvudräkningstrix ungefär 5km, alltså inte i närheten av de 21 jag blivit lovad kvällen innan.

Jag hade lite bråttom just då och sköt upp laddningen – ett misstag, skulle det visa sig. Ett par timmar senare gjorde jag nämligen om proceduren, men 3% hade då plötsligt förvandlats till 0.

Om det hade varit en fossildriven bil det rört sig om hade den uppenbara lösningen varit att ordna fram en dunk, ta sig till närmaste bensinmack och hämta ett par liter drivmedel för att nödtanka på gatan. Lösningen jag fick ta till var istället att köra bilen (för 0% betyder tydligen att det går att köra, tack och lov…) till baksidan av huset och ställa den så gott som det gick under balkongen, kasta ner en förlängningssladd och koppla in laddaren.

10 meter förlängningssladd till laddaren är såklart inte optimalt, men nöden har färre lagar.

Till en början tänkte jag att det såklart är lättare att fylla på bensin eller diesel än att ladda, men sen slog det mig att det förmodligen inte stämmer, åtminstone inte i en bebyggd miljö. Det finns nästan alltid ett eluttag i närheten, framför allt eftersom du förmodligen valt att parkera där du parkerat av en anledning, även om eluttaget inte är fritt tillgängligt.

Om jag hade behövt tanka hade jag däremot behövt lista ut hur man får tag i en bensindunk, hur man tar den och sig själv till en mack och dessutom hade jag behövt betala nånstans i krokarna kring 75kr för de fem liter bensin en vanlig dunk brukar rymma, istället för de dryga 2kr jag laddade för under timmen jag stod parkerad på gården.

Vad som hade kunnat vara svårare med elbilen är såklart att jag kanske hade behövt be om att få låna ett eluttag av någon granne eller butik om jag inte haft möjlighet att nå mitt eget uttag, men nånting säger mig att det skulle vara svårt att säga nej till nånting så pass udda som någon som vill nödladda sin strandade bil en stund…

Oh the weather outside is frightful…

Men the elbil is actually quite delightful, med ett par reservationer.

I somras så tyckte jag hela tiden att räckvidden i elbilen överraskade mig positivt. Att den skulle kunna köra 300km på en laddning i verkligheten kändes orimligt till jag faktiskt såg det hända. I takt med att räckviddsuppskattningarna visade sig stämma blev jag också mer och mer orolig för att det här med kyla och snö skulle vara precis så illa som folk säger. ”På vintern halveras räckvidden!” och liknande uttalanden har kommit från både höger och vänster.

Så när jag möttes av en snötäckt Zoe här om morgonen fruktade jag det värsta. Jag hoppade in och höll andan medan displayen gjorde sin lilla dans (räknar från 0% till 100% och tillbaka ner till siffran som faktiskt gäller – något som jag för övrigt inte riktigt förstår poängen med…) och såg den stanna på strax över 80%. Räckvidden låg kvar runt 200km.

Att räckvidden går ner med i runda slängar en tredjedel är nog att vänta. För mig spelar det marginell roll i hur jag kan använda bilen, och jag tror att detsamma gäller för många andra. Det kanske helt enkelt är så att vintern är en tid när elbilsägare får ladda något oftare, och se det som att det lönar sig än mer på sommaren.

Men en lite mörk profetia har faktiskt slagit in. I somras pratade jag med en person som varit tidig på Nissan Leaf och skaffat ett exemplar av den första generationen. Ett föremål för irritation var för honom att det inte gick att ställa in temperaturer under 16° i kupén. Han tyckte att det hade varit bättre att kunna ställa in en lägre temperatur och klä på sig mer. Hans lösning var förstås att köra fläkten så långsamt som möjligt, men det som hände var att han frös och att det gick sämre att få bort imma på rutorna med den lägre fläktstyrkan.

Jag har inte haft problem med imma, och jag har inte behövt ställa in fläkten på lägre hastigheter, men det har varit kallt. Det är förstås ett medvetet val. Den lilla Eco-knappen gör att fläkten medvetet tar det lugnt och värmen får lite lägre prioritet. Metoden för att gå runt det är dock att slå på fläkten med fjärrkontrollen innan man ska åka iväg. På så sätt försvinner också all imma, utan att man bränt en droppe bensin eller diesel.

Om de krisar kan man förstås stänga av Eco-läget en stund och bli rostad för att sen slå på det igen, men allt som oftast behövs det verkligen inte. Jag fick det viskat till mig att en deltagare i KTH Mobility Pool-projektet, där användare fick testa att använda Zoens mindre syskon Twizy, att problemet på vintern egentligen inte var kylan så mycket som imman, och jag håller med: så länge imman försvinner så känns det ändå rätt varmt.

Surret när jag kör är ljudet av nollutsläpp

Resan till och från Köpenhamn blev lång. Den tog också längre tid för att den genomfördes med elbil istället för en fossildriven bil, så jag kände ett behov av uppmuntran. Och medan balansen mellan hastighet och räckvidd i bilen kan få mig att sucka så slutade den här lilla faktasamlings-sessionen med ett brett leende.

Energimyndigheten har ansvar för att hålla koll på hur mycket koldioxid olika typer av bränslen och drivmedel producerar. Sidan miljofordon.se har tagit fram ett litet verktyg för att beräkna utsläpp per kilometer, baserat på energimyndighetens data.

Kalkylen tar hänsyn till en rad saker och utelämnar vissa andra, så den är inte helt felfri. Men den kan ge en ganska tydlig fingervisning:

En ungefärlig uträkning av utsläppen till och från Köpenhamn. Bilen förbrukade ungefär 1,5kWh per mil, och jag höftade till med förbrukning på 0,7l/mil för bensin, 0,6l/mil för diesel och 1,2l/mil för E85.

Först och främst tyckte jag att det var kul att se den markanta skillnaden i utsläpp och pris. Men mittenkolumnen, Energianvändning, är också superspännande.

Det finns lite olika sätt att räkna på men enligt E-mobility.se så har bilar med vanliga förbränningsmotorer en verkningsgrad på ungefär 18%. Det betyder att hur man än gör så går det inte att utnyttja mer än 18% av energin i bränslet för framåtdrift. Smaka på den. Det betyder att ungefär 7,3 liter av bensinen i exemplet ovan hade gått åt till faktiskt körning. 33,3 hade gått åt till att göra ljud, värme och ljus. (Om du har koll på mer utförliga siffror rörande verkningsgrad så får du mer än gärna dela med dig! Det verkar vara kunskap som fastnat inom akademin, och jag tycker att den borde släppas fri.)

Och det är precis det här som gör att jag fortsätter bli förvånad när folk väljer att köpa traditionella fossildrivna bilar för att köra dem på bränslena de är avsedda för. Utöver klimatpåverkan är de liksom både dyrare att köra, sämre för miljön och helt otroligt ineffektiva.

Men jag vill passa på att poängtera att jag är helt och hållet öppen för argument, så om du har frågor eller tankar så hör gärna av dig!

 

Utöver det här med kostnader och utsläpp slogs både jag och chaufför nummer två av en helt annan grej när vi kom fram, både till Köpenhamn och hemma i Stockholm.

Du som läser det här kanske aldrig har kört bil en längre sträcka. Jag har det. Alldeles för många gånger. Varje gång händer samma sak när jag kommer fram: jag är helt sprallig i kroppen och känner mig inte hungrig trots att jag har slut på energi för att jag suttit stilla hela dagen, och värst av allt är att jag samtidigt är helt och totalt slutkörd i huvudet.

Efter tolv timmar i Zoen så var ingen av oss egentligen särskilt trött, annat än det som kommer av stillasittande.

Vi diskuterade lite fram och tillbaka och enades om att en av de mest troliga förklaringarna är att det låter så otroligt mycket mindre i en elbil. Visst, man hör fortfarande vindbrus och däcken mot vägbanan, men det där lågmälda brummandet är såklart borta.

Till ett kommande inlägg tänker jag testa ljudnivå i Zoen och en annan bil för att jämföra, så stay tuned angående det.

Till dess får ni hålla till godo med detta:

S(z)o(e) it begins

När jag sätter mig i förarsätet på den Renault Zoe som kommer vara min följeslagare framöver och glider iväg ljudlöst, undrar jag hur jag hamnade här. Tanken var ju från början bara att jag skulle åka runt och skälla på bensinbilister från en elbil och försöka förstå hur de sover om natten efter att ha suttit i kö på tomgång halva dagen, och nu ska jag helt plötsligt börja blogga.

Men så minns jag den där kvällen när jag försökte googla mig till hur en laddstolpe fungerar och blev tokig för att jag inte hittade något annat än ”du betalar si och du åker vidare så”. Alltså inget om hur kan öppnar luckan eller kopplar in sladden, eller hur man måste hålla reda på vad som känns som tusentals appar och leverantörer, för att inte tala om elpriser och parkeringsregler.

Den kvällen inföll efter att jag fastnat i just en bilkö. Just då satt jag i en elbil och började fundera på alla de där andra, som inte satt i en elbil men befann sig i samma kö. Runt oss stod bilar som alla kostade lika mycket (eller mer) som elbilen, eftersom de stod på tomgång kostade de också mer att sitta i per minut. Varför hade de valt bort elbilen? Eller hade de inte ens funderat på den?

Det pratas ofta om tre B:n: Bilen, Bränslet och Beteendet. Vi måste lösa frågor relaterade till alla tre för att nå de utsläppsmål som satts upp för Sverige (och världen, men den tar vi i nästa steg!).

Bilarna kommer förmodligen aldrig att bli helt klimatneutrala, men de kommer kunna bli långt mycket mer klimatsmarta än idag, och redan nu finns det rätt stora möjligheter att välja en bil som är bättre för klimatet än en annan. Bränslet är en krånglig term eftersom den egentligen inte inbegriper el,  men om vi räknar in till exempel vind-, vatten- och solenergi under det B:et så är vi redan ganska hemma.

Så kommer vi till beteendet. 

Både bilar och bränslen finns på plats, så uppenbarligen är beteendet det som återstår.

I den där bilkön var beteendet så glasklart den saknade komponenten. Det måste finns en anledning som går bortom pengar, klimathot och oljud som gör att man fortfarande väljer en fossildriven bil.

Det var den tanken, den bilkön, som fick mig att gå hem och inse att ”hur gör man med en elbil?” är en ogooglebar term. Än så länge. Den fick mig att vilja förstå vad det är som gör att man väljer en bil vars drift beror på en närmast arkaisk lösning baserad på explosioner och olja istället för en där driften hänger på en sjukt mycket äldre men otroligt mycket mer framtidssäker princip, magnetism. 

Ett par månader senare sätter jag mig alltså i förarsätet i den grå Zoe som Renault lånat ut till mig och börjar genast förstå att jag har en ganska brant inlärningsbacke framför mig. Inom ett år hoppas jag ha lärt mig hur krångligt eller lätt det faktiskt är, och jag hoppas att du som läser ska få med dig något som får dig att tänka om kring omställningen.