Audi e-tron, kort och gott

När jag nyligen provkörde en Tesla Model S för första gången kunde jag inte undgå att göra vissa jämförelser mellan den och vår Renault Zoe. Eftersom det är bilar med helt olika syfte blev det i slutändan en jämförelse av två idéer om vad en elbil bör vara: en bil som går på el eller ett eldrivet fordon som liknar en bil.

Efter två dagar med e-tron tycker jag att den uppdelningen cementerats ytterligare.

Audi e-tron har inte ens börjat levereras till kunder, men ska tydligen ha reserverats i över 20000 exemplar globalt, och jag är inte helt oförstående. Med tanke på hur många Tesla Model X och S man ser på gatorna (om man tittar efter dem) och med tanke på att e-tron helt klart ligger i samma pris- och räckviddsklass så finns det helt klart folk som har råd att lägga runt en miljon på en bil.

Och om Tesla siktar på en billiknande upplevelse av en iPhone-liknande skapelse så har Audi gjort något annat, de har valt att använda el för att framhäva egenskaper som de alltid pratat om är viktiga i en bil: prestanda, prestanda och upplevelse.

Audi är duktiga på att framhäva att de var först med att bemästra fyrhjulsdrift, och det gör de en grej av även med e-tron. De är dessutom en av de biltillverkare som hängt med längst, och har alltid pratat om teknisk överlägsenhet och om hur många rallyn de vunnit. Konkurrenterna har alltid varit andra biltillverkare.

Och här finns skillnaden: Audi konkurrerar med fossildrivna bilar och utmanar vad en bil bör kunna göra, Tesla konkurrerar med vår idé om vad en bil är. I egenskap av bilnörd så tycker jag att båda är ofantligt spännande.

Det råder ingen tvekan om att Audin är en modern bil när man tittar på inredningen. Skärmarna (som går att använda med handskar och som KLICKAR TILLBAKA när man trycker på dem – orimligt tillfredställande.) som används för att styra det mesta smälter i princip in i resten av inredningen när de inte är igång och ”växelreglaget” är ett skyttelliknande bihang till handtaget (ytterligare en fantastisk detalj för övrigt!) som sitter där en växelspak normalt brukar sitta.

Men i övrigt påminner den väldigt mycket om en lyxbil anno 2019 – det finns inga kretskortsinspirerade inredningsdetaljer eller jätte-iPads med påskägg inlagda. Istället finns bland annat ett par växelpaddlar bakom ratten som normalt används för ”sportigt växlande” men som i e-tron används för att reglera motorbroms och rekuperation av el. Smart eftersom man vet hur de ska användas, och också ett sätt att få fossilbilister att känns sig som hemma.

På utsidan gäller ungefär samma sak, det finns detaljer som säger att det här är en bil i tiden, men väldigt lite som avslöjar att det är en elbil. Laddkontakten är normalt gömd bakom en liten lucka som öppnas med en knapp, och det finns till och med en grill framtill på bilen. Jag är inte säker på om jag borde vara orolig för att den saknas på andra elbilar eller för att Audi glömt att redigera bort den i designfasen.

Körmässigt märks skillnaden i drivmedel tydligt. Alla elbilar har en förmåga att överraska när man trycker på gaspedalen eftersom allt händer så direkt och exakt, e-tron är inget undantag. Det går sanslöst fort från stillastående om man bestämmer sig för det.

När jag vid ett tillfälle under resan lyckas få bilen att tappa grepp vid en inbromsning i en nedförsbacke (trots dubbdäck! Det är halt i Norrland.) märks det tydligt att det finns en dator någonstans som blixtsnabbt justerar ALLT utan att behöva ta hänsyn till tunga, roterande axlar, och löser problemet. Dessutom tycker jag att Audin känns både tystare och mer direkt i styrning och generellt svar på input än motsvarande Tesla.

Men som jag tagit upp tidigare så ligger Audi efter Tesla när det kommer till räckvidd och effektivitet. En högst ovetenskaplig okulär besiktning av designen säger mig att det i hög grad handlar om att Tesla har kunnat bygga in aerodynamik och optimering för eldrift i sin design, och låta form följa funktion. För Audi finns det ett formspråk att ta hänsyn till. Man ser väldigt tydligt att det är en Audi.

Sen kommer vi också till laddningen. För mig blir det mer och mer tydligt att det finns två sätt att angripa räckviddsfrågan: mer batteri eller bättre effektivitet. Alla de riktigt stora bilarna (Tesla Model X, Audi e-tron och Jaguar i-Pace) har batterier runt 100kWh. De kommer längre än många små, men de har också en förbrukning som ligger närmare 3kWh per mil, medan bilarna med mindre batterier (40-50kWh-trakterna) landar någonstans runt 2kWh per mil, om man kör med liknande nivå av försiktighet.

För längre sträckor vinner än så länge de stora, tunga bilarna med stora batterier eftersom det ofta är långt mellan laddare. Men när det kommer till att ladda upp ett stort batteri med lägre ström så står man plötsligt och stampar väldigt mycket längre än om man haft till exempel en Zoe eller en i3. Om ett par år, när laddinfrastrukturen i Sverige (förhoppningsvis!) har mognat något, undrar jag om det inte kommer jämna ut sig något, och premium-tillägget på prislappen kommer då kanske handla mer om att skala bort en timme i laddtid på vägen till fjällen, istället för 3-4…

På det stora hela är det alltså två delar av elbilsutvecklingen som representeras i jämförelsen. Den ena är optimerad för att charma alla som är beredda att släppa taget om vad en bil har varit hittills. Den andra är till för dem som inte riktigt är beredda att gå vidare från att prata om väghållning, körupplevelse och ”car-ness”. Och när det kommer till car-ness så tror jag att e-tron motsvarar i princip allt som en nutida Crossover/SUV drömmer om att vara, och det är mycket tack vare att den går på el.

Elbilar i Norrland funkar väl inte, eller?

Jag måste erkänna att även jag gjort mig skyldig till att underskatta avstånd i Sverige. För ett tag sedan sa jag ”men jag om kör sista biten av sträckan, från Umeå till Luleå, så blir det ju inte så långt!” när jag försökte planera en resa norrut. Sen tittade jag på en karta.

Det blev inte bil från Umeå till Luleå, utan tåg. Därför fick jag också åka till en återförsäljare för att hämta den bil jag skulle använda i slutet av förra veckan, och jag hittade den väntandes i ett varmt showroom:

Audi e-Tron, Audis första renodlade elbil

Den skulle ta mig från Luleå till Jokkmokk, från Jokkmokk till Älvsbyn och sen tillbaka till återförsäljaren i Luleå, och allt detta på el. Och ja, jag erkänner att jag var tvungen att kolla upp sträckan i förväg för att veta var allt detta låg.

Men det var inte bara för skojs skull jag var på plats. Åkturen var en del av årets upplaga av eGP Nordic, ett elbilsrally som ingår i ett projekt som heter CELLER-i (”Lika bra med celler i!”). Syftet är att visa att elbilar är gångbara även i de kalla nordligare delarna av Sverige.

Målet med turen var alltså inte bara att köra och känna hur elbilarna beter sig, utan det skulle också göras vetenskap av det hela. Följaktligen hade studenter från LTU (inte vilka som helst, utan några med ett pågående projekt om elbilars prestanda i arktiskt klimat) kallats in. De placerade lådor i varje bil som mätte hastighet, höjd över havet, temperatur i kupén och säkert en mängd andra saker.

Den vetenskapliga testutrustningen monterad

Med i tävlingen fanns också en rad andra bilar. Bland annat en Renault Zoe, två BMW i3, en Kia e-Niro och en Tesla Model X. Den sistnämnda är egentligen den bil som är mest lik Audin, och den blev således min nemesis.

Audi e-tron har ett batteripaket på 95kWh och fyrhjulsdrift. Snarlikt Teslans 100kWh och fyrhjulsdrift, men väsensskilt från Zoens 41kWh och framhjulsdrift. Med ungefär 15 mil och 300m stigning i dryga -5° framför oss var det alltså egentligen aldrig någon risk att vi inte skulle komma fram, åtminstone inte för bilarna med större batterier…

Starten gick och vi körde alla iväg. Efter ett tag var vi ute i fantastiskt vackra landskap på snötäckta vägar, och det var ganska lätt att glömma bort att vi var mitt i ett viktigt vetenskapligt experiment/tävling! Titta bara:

Min första polcirkelkorsning!

Efter drygt två timmar var vi framme i Jokkmokk. På vägen hade vi stannat för en selfie vid polcirkeln för att visa att vi faktiskt tagit oss förbi den (bilen fick inte stängas av under tiden!).

Normalt finns det ett problem om man kommer med elbil till Jokkmokk: det finns inga laddstationer. Men eftersom elbilsförare kan trolla med knäna hade Vattenfall gått med på att komma förbi med ett mobilt batterilager, till vilket man kopplat ett antal laddstolpar.

Efter lunch, föredrag och en del laddning var det sen dags att åka vidare till Älvsbyn, där vetenskapen skulle gås igenom och ett resultat redovisas. Men eftersom vi tog en natts paus mellan middag och prisutdelning gör jag en liknande uppdelning och återkommer inom kort.