Hur gick tävlingen?

Med på rejset mellan Luleå och Älvsbyn via Jokkmokk fanns ett antal bilar, både rena elbilar och laddhybrider. Från minne såg uppradningen av elbilar ut såhär:

  • Audi e-tron
  • BMW i3 (och i3s)
  • Hyundai KONA electric
  • Kia e-Niro
  • Renault Zoe
  • Tesla Model X
Mängder av bilar innan start, inte bara tävlande bilar dock…

Redan från början var det klart att jag inte skulle ha någon chans att matcha energiförbrukningen hos någon av bilarna, med tanke på att de alla har en marknadsförd förbrukning strax under 2kWh/mil, medan Audin ligger strax under 3. Dessutom är alla utom Teslan ”mindre” bilar, med fokus på räckvidd och pris istället för lyx.

Så jag siktade på den bil som var mest av en direkt konkurrent: Tesla Model X.

Nyligen gjordes ett räckvidds- och effektivitetstest för att jämföra de tre lyx-el-suvar som finns på marknaden idag: Audi e-tron, Jaguar i-Pace och Tesla Model X. Teslan var överlägset bäst. Riktigt så såg inte siffrorna ut när vi körde i Norrbotten. Jag väntar fortfarande på siffrorna, men från minne så landade min förbrukning någonstans kring 2,8kWh per mil och Teslan låg runt 2,5kWh. Givet Teslans designfördelar är jag nöjd med resultatet.

Långt bättre var dock BMW i3, som låg runt 1,8kWh/mil i båda fallen, och strax efter dem kom Kia e-Niro med liknande siffror. Zoen, med avgjort mindre batteri och anpassning för lägre hastigheter hade svårare med effektiviteten, men hamnade ändå på dryga 2kWh/mil.

De två förbrukningsvinnarna: BMW i3 och i3s

Dock fanns ett moment att ta hänsyn till även om det inte var en del av tävlingen: laddtid.

Framme i Jokkmokk hade Audin ungefär 40% laddning kvar. Om jag hade kört försiktigt hade jag kommit tillbaka till Luleå utan att behöva ladda, eftersom den stigning vi gjort på omkring 300m hade blivit en nedförsbacke på vägen tillbaka. Teslan hade inga problem att komma vidare, och e-Niron hade precis för lite el kvar för att ta sig till Älvsbyn.

Båda i3orna och KONAn behövda ladda för att komma fram och Zoen hade i princip slut på batteri vid ankomst i Jokkmokk (Zoen var också den som hade absolut lättast att ladda upp batteriet vid de temporära laddstolparna).

Det finns alltså en avvägning att göra mellan räckvidd per laddning och laddtid när man väl kommer fram, och det finns också en tydlig uppdelning mellan stora lyxbilar med jättebatterier och ekonomiska elbilar med bättre effektivitet och laddprestanda vid ”långsamma” laddare, dels på grund av mindre batterier och dels på grund av effektivare normalladdning.

Oavsett så visade testet att alla deltagande bilar i teorin kunde köra från Luleå till Jokkmokk på en laddning. Men det givet att vintern fortsätter vara så pass mild som den var, och med tanke på att fossilbilar fortsätter åka runt så ser det ut att kanske bli så…

En sista anekdot från resan kom från en av deltagarna, som också jobbade med att sälja Kia-bilar. Han hade nyligen sålt en Kia e-Niro till en kund som pendlade till och från Luleå varje dag, ungefär 6 mil enkel väg. Enligt kunden hade han redan nu sparat in en hel del på att köra på el istället för diesel, och vid -35° (som det faktiskt varit nån gång under vintern) hade den startat utan knussel, vilket han aldrig varit med om med dieselbilar.

Jag har varit inne lite på de lägre kostnaderna när man kör på el tidigare, men efter att ha hört det där blev jag sugen på att ta upp det igen… Fortsättning följer.

Priser då?

Jag och Audin vann faktiskt två. Den första för snyggast bil, Audin väckte enorm uppmärksamhet bland deltagare och funktionärer och fick en pokal märkt ”snygg i eGPN 2019”.

Det andra tilldelades föraren av Audin, alltså undertecknad, och var också märkt ”snygg i eGPN 2019”. Motivationen: snyggast shorts.

Elbilar i Norrland funkar väl inte, eller?

Jag måste erkänna att även jag gjort mig skyldig till att underskatta avstånd i Sverige. För ett tag sedan sa jag ”men jag om kör sista biten av sträckan, från Umeå till Luleå, så blir det ju inte så långt!” när jag försökte planera en resa norrut. Sen tittade jag på en karta.

Det blev inte bil från Umeå till Luleå, utan tåg. Därför fick jag också åka till en återförsäljare för att hämta den bil jag skulle använda i slutet av förra veckan, och jag hittade den väntandes i ett varmt showroom:

Audi e-Tron, Audis första renodlade elbil

Den skulle ta mig från Luleå till Jokkmokk, från Jokkmokk till Älvsbyn och sen tillbaka till återförsäljaren i Luleå, och allt detta på el. Och ja, jag erkänner att jag var tvungen att kolla upp sträckan i förväg för att veta var allt detta låg.

Men det var inte bara för skojs skull jag var på plats. Åkturen var en del av årets upplaga av eGP Nordic, ett elbilsrally som ingår i ett projekt som heter CELLER-i (”Lika bra med celler i!”). Syftet är att visa att elbilar är gångbara även i de kalla nordligare delarna av Sverige.

Målet med turen var alltså inte bara att köra och känna hur elbilarna beter sig, utan det skulle också göras vetenskap av det hela. Följaktligen hade studenter från LTU (inte vilka som helst, utan några med ett pågående projekt om elbilars prestanda i arktiskt klimat) kallats in. De placerade lådor i varje bil som mätte hastighet, höjd över havet, temperatur i kupén och säkert en mängd andra saker.

Den vetenskapliga testutrustningen monterad

Med i tävlingen fanns också en rad andra bilar. Bland annat en Renault Zoe, två BMW i3, en Kia e-Niro och en Tesla Model X. Den sistnämnda är egentligen den bil som är mest lik Audin, och den blev således min nemesis.

Audi e-tron har ett batteripaket på 95kWh och fyrhjulsdrift. Snarlikt Teslans 100kWh och fyrhjulsdrift, men väsensskilt från Zoens 41kWh och framhjulsdrift. Med ungefär 15 mil och 300m stigning i dryga -5° framför oss var det alltså egentligen aldrig någon risk att vi inte skulle komma fram, åtminstone inte för bilarna med större batterier…

Starten gick och vi körde alla iväg. Efter ett tag var vi ute i fantastiskt vackra landskap på snötäckta vägar, och det var ganska lätt att glömma bort att vi var mitt i ett viktigt vetenskapligt experiment/tävling! Titta bara:

Min första polcirkelkorsning!

Efter drygt två timmar var vi framme i Jokkmokk. På vägen hade vi stannat för en selfie vid polcirkeln för att visa att vi faktiskt tagit oss förbi den (bilen fick inte stängas av under tiden!).

Normalt finns det ett problem om man kommer med elbil till Jokkmokk: det finns inga laddstationer. Men eftersom elbilsförare kan trolla med knäna hade Vattenfall gått med på att komma förbi med ett mobilt batterilager, till vilket man kopplat ett antal laddstolpar.

Efter lunch, föredrag och en del laddning var det sen dags att åka vidare till Älvsbyn, där vetenskapen skulle gås igenom och ett resultat redovisas. Men eftersom vi tog en natts paus mellan middag och prisutdelning gör jag en liknande uppdelning och återkommer inom kort.

Varberg ToR #3

Vi var alltså åtminstone en halvtimme sena när vi åkte från Varberg. Det var ganska varmt ute (ett par plusgrader…), men eftersom vi inte hade fördelen att åka på dagen den här gången var vi tvungna att ta det extra lugnt på småvägarna mot Borås.

Vi tog samma laddstation som vi tagit på vägen ner och allt gick egentligen enligt plan, men på Max i Jönköping, medan bilen laddade och vi fyllde på med energi, kunde vi konstatera att vi inte skulle hinna till bussen. Vi hade helt enkelt inte lyckats köra in den halvtimme vi förlorat i starten och laddningarna hade inte nått samma bra resultat som på vägen ner.

Så det var det, utmaningen förlorad. Anna fick ta in på hotell i Nyköping och jag och Robert var inte hemma förrän framåt två på natten. (Vilket i och för sig varit planen redan från början, men vi hade hoppats på en seger på vägen…)

Trots det bidrog resan med en hel del lärdom. En av de främsta anledningarna till att laddningen gick långsammare än den kunde ha gjort, eller åtminstone den rimligaste förklaringen vi kunde komma på, var helt enkelt kylan. Medan vi åkte norrut så sjönk temperaturen och det sista laddstoppet (Nyköping) tog nästan en halvtimme mer än vi räknat med. Att köra på motorväg räcker helt enkelt inte för att hålla batteriet varmt nog för att komma upp i optimal prestanda.

Väl framme i Stockholm började också resan som bidrog till det tomma batteri jag skrivit om tidigare, och även den visade väldigt tydligt på något: det verkar som att kyla gör att man kommer längst med EXTREM eco-driving (jag körde med fläktar, radio och alla typer av värme av, aldrig över 30km/h de sista kilometrarna) eller relativt aggressiv motorvägskörning.

Så trots att vi inte hann fram så fort som vi trodde så var jag ändå nöjd. Laddningarna hade totalt kostat runt 200kr eftersom vi laddat vid snabba laddstationer (alltså strax under 0,2kr/km) och jag hade lärt mig massor om hur elbilar fungerar på vintern.

Något som var ännu tydligare nu än i somras var dock hur tråkiga platser laddarna ofta blivit tilldelade – det finns jättefina rastplatser att ladda vid, men där finns det inga laddare.

Varberg ToR #2

När vi lämnade Nyköping var vi ungefär en halvtimme sena. Men med cykel och tre personer inpackade i bilen kändes det inte så farligt. Temperaturen började sjunka något men hämtade sig efter ett tag igen.

För att spara el genom minskat luftmotstånd hade vi tagit av hjulen på cykeln, något som skulle visa sig ge oanade konsekvenser senare (cliffhanger!). Men på det stora hela låg vi förvånansvärt mycket i fas med det bästa möjliga scenariot. Vi åt lunch medan vi laddade i Linköping, frös och FaceTimeade medan vi fyllde på el vid vattnet i Jönköping och shoppade snacks vid det sista stoppet i Borås.

Zoen vi åker runt i kan inte snabbladdas. Ingen version av Zoen har snabbladdning på samma sätt som till exempel Tesla eller Nissan har, men det finns en motorvariant som är något snabbare när man laddar vid en station som kan ge 43kw, men vi har istället varianten som går att köra lite längre. (En överskådlig jämförelse av de olika versionerna finns här: https://pushevs.com/2016/12/17/renault-zoe-charging-time-efficiency/)

Clever var bäst på att leverera 43kw-laddning till ett pris som funkade för oss utan snabbladdning, men det är också det enda nätverket där det inte går att starta laddningen direkt från appen. Man får istället köpa ett kort på en mack och välja mellan att ha det som ”kontantkort” eller knutet till en faktura. Mer om det senare!

Trots det kändes det som att det fanns en tydlig skillnad i att ladda vid 43kw- och 22kw-stationer, förmodligen beroende på placebo. För att göra det hela så enkelt och smidigt som möjligt valde vi att försöka hitta 43kw-laddare så ofta som möjligt, och det blev rätt tydligt att Clever (ingen koppling till oss!) var bäst på att leverera just det till samma pris längs hela sträckan. Det fanns såklart andra också men eftersom de verkade ta betalt per minut (till skillnad från Clever som tar betalt per kWh) springer kostnaden iväg rätt fort om det inte går att snabbladda.

En sista paus i Borås.
Notera cykeln som saknar hjul: en väsentlig skillnad mot hur vi åkte runt i somras.

Medan vi väntade på den sista påfyllningen i Borås gjorde jag lite snabb huvudräkning och kom fram till att det fanns en tydlig skillnad i laddtid som berodde på om vi kört snabbt och utan att ha eco-läget på eller om vi försökt spara el precis innan: ju mer aggressivt vi kört, desto snabbare gick det att ladda.

Vi kom fram till Varberg med drygt 10% kvar i batteriet och hittade efter lite letande det eluttag som utlovats av lägenhetshotellet där vi skulle bo.

Så trots att vi var framme senare än vi trodde att vi skulle vara var vi (åtminstone jag!) rätt optimistiska. Det hade gått snabbare att köra än jag trodde, trots att det fortfarande gick lite långsammare än i mitt drömscenario. När vi tittade på siffrorna igen så såg det verkligen ut att finnas en chans att vi skulle hinna till Nyköping innan klockan 22.00 dagen efter och att Anna därmed skulle hinna med sin buss och allt skulle vara frid och fröjd. Om vi bara skulle lyckas komma iväg i tid…

Varberg ToR #1

Den 11 juli 2018 åkte jag iväg på min först elbilsroadtrip någonsin. Den gick från Stockholm till Köpenhamn och tillbaka, genom en av de varmaste somrarna i mannaminne. För dig som har hängt med sen dess låter det förhoppningsvis bekant att jag blev positivt överraskad av elbilens prestanda. Den behövde mycket mindre laddning än jag trodde och räckvidden var så nära vad som utlovats att jag knappt vågade tro att det var sant. ”Men vänta bara tills vintern kommer, då blir det något helt annat…” hördes från höger och vänster. ”Äh, hur stor skillnad kan det egentligen vara?” tänkte jag, kaxigt.

Den 11 januari 2019 vid sju på morgonen, ett halvår senare på dagen, hoppade jag och min vapendragare Robert in i en kall Zoe på Södermalm i Stockholm och började köra mot Varberg, ungefär 50 mil bort. Laddningen låg strax över 80% och temperaturen strax under 0°.

Bakgrunden till resan var att Anna skulle delta i SM i cyklocross, en egentligen rätt bisarr cykelsport som både jag och Robert tycker är orimligt fascinerande (för den nyfikne kan nämnas att Gotlandsresan jag gjorde med elbilen i somras också kretsade kring cyklocross, eftersom det är en sån cykel jag själv cyklar runt på.).

Själva utmaningen såg ut såhär:

  1. Köra till Nyköping och plocka upp Anna och hennes cykel, eftersom cyklar inte får åka tåg och Anna bor i Eskilstuna. Vi skulle alltså matcha hennes buss.
  2. Ta oss från Nyköping till Varberg på fredagen.
  3. Agera åskådare och hejarklack åt Anna under tävlingens gång.
  4. Packa in alltihop i bilen igen efter målgång, och köra tillbaka till Stockholm på lördagskvällen.

För att addera till utmaningen skulle vi också försöka hinna från Varberg till Nyköping innan klockan 22.15 för att Anna skulle hinna med sin sista buss hem till Eskilstuna. Därifrån Skulle jag och Robert i teorin kunna köra hem och vara hemma innan klockan två på natten.

I förväg hade jag skissat på två scenarion för hur det skulle gå på hemvägen, ett värsta fall och ett bästa. I bästa fall skulle vi åka från Varberg klockan tre på eftermiddagen och vara i Nyköping nästan prick 22.00, med fyra laddstopp på vägen och bra laddprestanda. I värsta fall skulle jag och Robert vara tillbaka i Stockholm vid fem på morgonen och Anna skulle bli tvungen att ta in på vandrarhem längs vägen för att fortsätta hem dagen efter.

Skillnaden mellan 01.30 och 05.00 är rätt stor, men det är inte så konstigt. Du vet när en smartphone möter vinterluft och batteriet hoppar från 80%, till 50% och vidare till 0%, bara för att hoppa tillbaka till 73% när den fått vara inne en stund igen? Detsamma gäller i teorin för elbilar.

Jag är varken kemist eller på annat sätt naturvetare, så här kommer en rätt förenklad variant av vad jag lärt mig om elbilsbatterier:

Batteriet är egentligen inte ett enda batteri, utan väldigt många små batterier (celler). Alla celler styrs av en smart kontrollenhet, alltså en ”dator” som hela tiden kontrollerar nivån i varje cell och tar ut eller fyller på el efter behov eller tillgång. Cellerna tål inte att få alldeles för mycket el eller att bli helt tomma, så datorn som styr batteriet måste hela tiden hålla koll så att allt håller sig till ramarna.

När ett batteri är kallt så blir processen för att ta ut eller fylla på el mindre effektiv samtidigt som det blir svårare att mäta hur mycket el som finns i en cell. När nivån börjar närma sig noll kan det alltså hända att datorn slutar ta ut el från en cell för att inte riskera att sänka den till 0%, eftersom den då helt enkelt dör. Det omvända händer när batteriet ska laddas. Batteriet gillar helt enkelt att hålla rätt temperatur.

Många elbilar verkar ha system för att värma upp eller kyla batterierna för att motverka just det här problemet, och vad jag vet finns det även på Zoen. Men eftersom batteriet försörjer även det systemet med el finns det också något slags avvägning att göra mellan hur mycket el det är värt att lägga på att hålla batteriet varmt istället för att åka framåt etc.

Allt skulle alltså hänga på hur elbilen beter sig i kyla. Och när vi åkte från stan såg det relativt lugnt ut. Ungefär nollgradigt, behaglig temperatur i kupén och vi kom till Nyköping och mötte upp Anna i tid och hann fylla på batteriet mer eller mindre så mycket som vi behövde. Men resan var långt ifrån över, och temperaturen hade redan börjat sjunka…

Sommarens sista sol i elbilslandet

När vi rullade ombord på gotlandsfärjan kändes det: jag hade semester. Trots värmen blev det inte så mycket ledighet förrän nu i augusti, men det gjorde egentligen inte så mycket. Cyklarna var med och bilen var i stort sett fulladdad, och jag såg ungefär lika mycket fram emot att cykla genom ett öde semesterparadis som att se hur Gotland är för elbilister.

I teorin är Gotland nämligen perfekt anpassat för elbilar: det finns inga motorvägar så hastigheten är sällan över 90 km/h, backarna är få och antalet lägenhetshus där man inte kan ladda i anslutning till en bostad är väldigt lågt.

Vi lät laddaren hänga vid huset så att det bara var att koppla in så fort vi parkerade.

Den första glada överraskningen var att huset vi hyrt lämpade sig alldeles utmärkt för att ladda på tomten. När vi kom fram med ungefär 20% laddning kvar tyckte bilen att det skulle ta runt 22 timmar att ladda fullt, eftersom den inte fick så mycket ström från uttaget. Det gick dock nästan alltid snabbare i verkligheten.

Ett fåtal gånger blev vi tvungna att ladda på andra platser än vid huset, som när vi körde ner till Djupvik och Klinte för att cykla längst Ekstakusten och passade på att åka runt lite i området. På vägen hem planerade vi in en middag i Visby, parkerade vid en laddstation och hade en trevlig kväll. När vi kom tillbaka var laddningen på 100% och allt var frid och fröjd.

På Gangvide farm hittade vi en till Zoe! 

Andra gånger trodde vi att vi skulle behöva ladda mer än vi faktiskt behövde, som när vi åkte ner till När för att gå på Energiexpo och stannade i Kattahammarsvik och Herrvik på vägen hem. De tio minuters laddning vi fick in vid en snabbladdare utanför ICA i Fårösund på vägen tillbaka räckte för att vi skulle ha 7-8 mils räckvidd kvar när vi kom fram till huset. Vi trodde att det skulle krävas åtminstone en halvtimme.

Kvällstur vid Lauters raukområde. Ofantligt fint. 

Nästa häftiga grej (som egentligen bara var en bonus) var hur otroligt framtid det kändes att susa fram genom alla de sagolika landskapen, helt tyst och utan utsläpp. Det kändes helt enkelt lite bättre.

Det som var allra mest märkbart var dock än en gång kostnaden. Vi körde i runda slängar 60 mil utspritt över en vecka. Den totala kostnaden för drivmedel: 83 kronor + växel. (Vi kvittade fri laddning vid huset mot en 50-lapp av hyran.) De 83 kronorna drog vi på oss när vi laddade vid diverse snabbladdare. Allt som oftast fanns det ett uttag för elbil som inte kostade något alls.

Och trots den låga kostnaden för drivmedel löpte vi aldrig någon risk att inte komma fram. Tio minuter eller en kvart vid en snabbladdare då och då räckte för att hålla oss vid, eller bara strax under, 100km-strecket i räckvidd när vi kom tillbaka till huset på Fårö. Och då inräknat att vi kunde ha värme/AC på i väntan på färjan till skillnad från alla andra som var tvungna att stänga av motorer för att inte stå på tomgång…