Elbilar kommer inte rädda klimatet, men kanske bilismen

Jag har flera gånger fått frågan om elbilars klimatpåverkan och koldioxidavtryck. Det är en rätt komplex fråga som jag önskar att jag kunde mer om, men inte ens jag har något helt rakt svar. Hittills verkar dock de flesta studier peka på att elbilar är bättre för klimatet än fossildrivna motsvarigheter, men i vilken grad de bidrar till en positiv utveckling varierar från studie till studie.

Vad jag däremot skulle vilja diskutera är frågan om vad det är elbilen egentligen ska rädda. För mig finns det nämligen en skillnad i att se elbilen som klimatets vita riddare och att se den som bilismens nödvändiga framtid.

Jag tror att jag redan tidigare erkänt att jag är bilnörd. Jag har vid mer än ett tillfälle skrattat högt av glädje när jag med oljiga händer vridit om en nyckel i ett tändningslås och hört en motor starta efter att ha plockats isär för reparation. Jag dras också med i romantiserandet av vrålande motorer i formel ett och tycker nog ändå att bensin på sitt sätt luktar trevligt.

Just av den anledningen hoppas jag att omställningen till eldrift, biobränslen och minskat bilåkande går jättesnabbt. Många gånger har jag mötts av frågande blickar när jag sagt det, men jag tänker ge mig i kast med att förklara.

Vi har byggt ett samhälle som beror av att vi har tillgång till en ohållbar mängd energi från fossila bränslen. Det gäller såväl industriell produktion som transport och elproduktion. En av produkterna av det samhället är bilen, och jag gillar den.

Men bilen används på ett sätt som gör att den förintar sig själv – antingen genom ekonomisk kollaps, trängsel eller för att kända bränslen tar slut, och för mig personligen vore det en förlust. 

Elbilar inte per definition bra för klimatet. Det allra bästa för klimatet är nästan uteslutande att inte köpa en bil, att inte åka på en resa, att inte äta mat och så vidare, och det vi försöker åstadkomma när vi jobbar ”för klimatet” är egentligen ett samhälle där det fortfarande finns MÖJLIGHET att åka någonstans, att äta mat och att – i bästa fall – åka bil. Däremot går det inte att rädda det i samma skepnad som vi har det idag.

Elbilen, tillverkad i en ”måttlig” volym och laddad med ren el, är alltså potentiellt kompromissen mellan det ohållbara bilåkandet vi har haft fram till idag och en värld utan bilåkande. Med lite tur leder det också till att den lilla mängd brännbara bränslen vi producerar i en inte allt för avlägsen framtid reserveras för entusiaster. Att det sen också finns potential i eldrift att konstruera bilar som lever upp till vad som tidigare varit vilda drömmar är bara en bonus.

Så för mig handlar utvecklingen av elbilar och elektromobilitet, begränsningen av bilproduktion och -åkning inte bara om att uppgradera våra transportsystem. Det handlar också om att rädda förbränningsmotorn så att man någon gång i framtiden kan få trissa igång en gammal V8 med småskaligt producerat biobränsle inköpt från en hobbyaffär och förklara för en yngre person att ”det här, minsann, var det häftigaste som fanns när jag var liten”, medan hen hostar och suckar åt en gamlings oförståeliga nostalgi.

Audi e-tron, kort och gott

När jag nyligen provkörde en Tesla Model S för första gången kunde jag inte undgå att göra vissa jämförelser mellan den och vår Renault Zoe. Eftersom det är bilar med helt olika syfte blev det i slutändan en jämförelse av två idéer om vad en elbil bör vara: en bil som går på el eller ett eldrivet fordon som liknar en bil.

Efter två dagar med e-tron tycker jag att den uppdelningen cementerats ytterligare.

Audi e-tron har inte ens börjat levereras till kunder, men ska tydligen ha reserverats i över 20000 exemplar globalt, och jag är inte helt oförstående. Med tanke på hur många Tesla Model X och S man ser på gatorna (om man tittar efter dem) och med tanke på att e-tron helt klart ligger i samma pris- och räckviddsklass så finns det helt klart folk som har råd att lägga runt en miljon på en bil.

Och om Tesla siktar på en billiknande upplevelse av en iPhone-liknande skapelse så har Audi gjort något annat, de har valt att använda el för att framhäva egenskaper som de alltid pratat om är viktiga i en bil: prestanda, prestanda och upplevelse.

Audi är duktiga på att framhäva att de var först med att bemästra fyrhjulsdrift, och det gör de en grej av även med e-tron. De är dessutom en av de biltillverkare som hängt med längst, och har alltid pratat om teknisk överlägsenhet och om hur många rallyn de vunnit. Konkurrenterna har alltid varit andra biltillverkare.

Och här finns skillnaden: Audi konkurrerar med fossildrivna bilar och utmanar vad en bil bör kunna göra, Tesla konkurrerar med vår idé om vad en bil är. I egenskap av bilnörd så tycker jag att båda är ofantligt spännande.

Det råder ingen tvekan om att Audin är en modern bil när man tittar på inredningen. Skärmarna (som går att använda med handskar och som KLICKAR TILLBAKA när man trycker på dem – orimligt tillfredställande.) som används för att styra det mesta smälter i princip in i resten av inredningen när de inte är igång och ”växelreglaget” är ett skyttelliknande bihang till handtaget (ytterligare en fantastisk detalj för övrigt!) som sitter där en växelspak normalt brukar sitta.

Men i övrigt påminner den väldigt mycket om en lyxbil anno 2019 – det finns inga kretskortsinspirerade inredningsdetaljer eller jätte-iPads med påskägg inlagda. Istället finns bland annat ett par växelpaddlar bakom ratten som normalt används för ”sportigt växlande” men som i e-tron används för att reglera motorbroms och rekuperation av el. Smart eftersom man vet hur de ska användas, och också ett sätt att få fossilbilister att känns sig som hemma.

På utsidan gäller ungefär samma sak, det finns detaljer som säger att det här är en bil i tiden, men väldigt lite som avslöjar att det är en elbil. Laddkontakten är normalt gömd bakom en liten lucka som öppnas med en knapp, och det finns till och med en grill framtill på bilen. Jag är inte säker på om jag borde vara orolig för att den saknas på andra elbilar eller för att Audi glömt att redigera bort den i designfasen.

Körmässigt märks skillnaden i drivmedel tydligt. Alla elbilar har en förmåga att överraska när man trycker på gaspedalen eftersom allt händer så direkt och exakt, e-tron är inget undantag. Det går sanslöst fort från stillastående om man bestämmer sig för det.

När jag vid ett tillfälle under resan lyckas få bilen att tappa grepp vid en inbromsning i en nedförsbacke (trots dubbdäck! Det är halt i Norrland.) märks det tydligt att det finns en dator någonstans som blixtsnabbt justerar ALLT utan att behöva ta hänsyn till tunga, roterande axlar, och löser problemet. Dessutom tycker jag att Audin känns både tystare och mer direkt i styrning och generellt svar på input än motsvarande Tesla.

Men som jag tagit upp tidigare så ligger Audi efter Tesla när det kommer till räckvidd och effektivitet. En högst ovetenskaplig okulär besiktning av designen säger mig att det i hög grad handlar om att Tesla har kunnat bygga in aerodynamik och optimering för eldrift i sin design, och låta form följa funktion. För Audi finns det ett formspråk att ta hänsyn till. Man ser väldigt tydligt att det är en Audi.

Sen kommer vi också till laddningen. För mig blir det mer och mer tydligt att det finns två sätt att angripa räckviddsfrågan: mer batteri eller bättre effektivitet. Alla de riktigt stora bilarna (Tesla Model X, Audi e-tron och Jaguar i-Pace) har batterier runt 100kWh. De kommer längre än många små, men de har också en förbrukning som ligger närmare 3kWh per mil, medan bilarna med mindre batterier (40-50kWh-trakterna) landar någonstans runt 2kWh per mil, om man kör med liknande nivå av försiktighet.

För längre sträckor vinner än så länge de stora, tunga bilarna med stora batterier eftersom det ofta är långt mellan laddare. Men när det kommer till att ladda upp ett stort batteri med lägre ström så står man plötsligt och stampar väldigt mycket längre än om man haft till exempel en Zoe eller en i3. Om ett par år, när laddinfrastrukturen i Sverige (förhoppningsvis!) har mognat något, undrar jag om det inte kommer jämna ut sig något, och premium-tillägget på prislappen kommer då kanske handla mer om att skala bort en timme i laddtid på vägen till fjällen, istället för 3-4…

På det stora hela är det alltså två delar av elbilsutvecklingen som representeras i jämförelsen. Den ena är optimerad för att charma alla som är beredda att släppa taget om vad en bil har varit hittills. Den andra är till för dem som inte riktigt är beredda att gå vidare från att prata om väghållning, körupplevelse och ”car-ness”. Och när det kommer till car-ness så tror jag att e-tron motsvarar i princip allt som en nutida Crossover/SUV drömmer om att vara, och det är mycket tack vare att den går på el.

Ladda lugnt!

Ibland har jag varit slarvig och laddat i eluttag på landställen och liknande, men jag är alltid lite orolig att det ska leda till någon form av olycka för att elsystemet inte är gjort för att ladda en elbil.

Idag publicerade Power Circle och ESV den här videon som bara bekräftar min oro. En vanlig torktumlare verkar kunna få ett eluttag att överhettas om det redan finns ett fel – en någorlunda kvalificerad killgissning från mitt håll gör gällande att en elbil kan dra än mer ström än en torktumlare…

Men det här blir ett krångligt problem: hur gör man egentligen när man kommer till ett hus eller liknande och måste ladda för att komma vidare? Det verkar finnas ett ”tips” i videon: ladda inte utan uppsikt, alltså inte när du sover eller när du inte är på plats, och se laddning i ett vanligt eluttag som ett komplement, inte som en total laddningslösning.

Så med det i ryggen känns det ändå som att jag handlade någorlunda okej när jag var tvungen att nödladda nedanför balkongen för någon månad sedan, och bara laddade så långt att jag kunde köra till en laddstation. Att jag använde en förlängningssladd var nog mindre bra, men det får jag helt enkelt ta med mig som lärdom till nästa gång.

Vad är det som är tyst och åker runt på natten?

Det oväntade svaret: en lastbil. Närmare bestämt den här lastbilen.

Det är den första plug-in-hybridlastbilen i kommersiellt bruk i Sverige. Hela tanken är att den ska kunna köra på diesel när det passar som bäst och el när det passar bättre. Till exempel kommer den använda sin dieselmotor för att köra mellan depån i Botkyrka och Stockholms innerstad, men väl där slår den över till att gå på enbart el.

”Varför ska man behöva köra på diesel alls?” tänker du kanske. Själv tycker jag att det är ett rätt tydligt exempel på hur man kan kombinera styrkorna i diesel och el för att få ett totalt sett mindre utsläpp. För det är ganska stor skillnad på att få till batterier nog att köra Zoen mellan Botkyrka och Stockholm och att göra detsamma för en lastbil. Vi är helt enkelt inte riktigt där än.

Det hela är dels till för att minska utsläpp såklart, men också för att kunna leverera varor på natten. Den främsta anledningen till varför man inte får göra det i dagsläget är nämligen ljudnivån.

Men det är inte första gången man testar något sånt i Stockholms innerstad. Sist var bilarna i sig också otroligt tysta, även om de inte gick på el. Den största källan till oljud var då de vagnar man använder för att lasta på och av gods, så vi får se hur det går den här gången.

Bilen och upplägget är en del av ett forskningsprojekt som heter ECCENTRIC, och den kommer köra varor åt HAVI logistics till ett par olika McDonalds-restauranger nattetid i ett par månader framöver. Stockholms stad har fixat tillstånd och Integrated Transport Research Lab på KTH kommer mäta ljudnivåerna, och det är också där jag fick nys om projektet.

Så om du bor i Stockholm och är vaken på nätterna får vi se om du hör den. Men det gör du kanske inte. Lyssna bara hur tyst den faktiskt är…

Är gräset grönare på andra sidan?

När det kommer till elbilar så finns det ett namn som alltid nämns, lite som ett eko – Tesla.

Och med tanke på att Tesla Model S började säljas i Sverige för snart tio år sedan är det inte helt oförtjänt. Men allt som oftast så pratas det om Tesla som den enda elbilen som är värd namnet.

När tillfället dök upp att köra en Tesla fram och tillbaka till Umeå högg jag snabbt – ett ypperligt tillfälle att se vad hypen egentligen handlar om. Skillnaden mellan de två hade inte kunnat vara större.

Först en snabb genomgång av grunderna. Båda två är rena elbilar, de går alltså inte att köra på något annat än el. Båda har fyra hjul, en ratt och fyra dörrar. Utöver det, lampor och andra obligatoriska kompontenter (bromsar, tuta etc) är de ofantligt olika.

Zoen tycks vara konstruerad för att så mycket som möjligt likna vilken bil som helst. Den har en vanlig växelspak, en vanlig handbroms och alla reglage och knappar påminner om de flesta bilar man normalt stöter på. Den största skillnaden är att den går på el. Med Zoen är också mycket av upplevelsen precis som vilken bil som helst – radion och nyckeln återfinns i andra Renaultmodeller och det sitter en motor under motorhuven.

Teslan däremot tycks vara byggd efter helt andra regler. Där man normalt brukar skruva på rattar för att styra radio och ventilation sitter en gigantisk pekskärm och under motorhuven finns ett förvaringsutrymme. Men när man rullar iväg (det finns inte ens en på-/avknapp, man bara åker) märks det också att det inte bara är en bil Tesla siktat på att leverera.

Som bil är nämligen Teslan inte mer än en tyst och innovativ lyxbil. Den har alla tänkbara funktioner + ett antal till och inredningen andas verkligen lyx. En av alla dessa funktioner är navigationssystemet. När vi skriver in Umeå som mål planerar den en rutt med tre stopp, alla vid en av Teslas superchargers. Det är vid det första av stoppen som skillnaden verkligen blir tydlig.

Vi hittar den bokstavliga parken av laddstationer vid Gävlebro längs E4 och tar första bästa. Där kopplar vi helt enkelt in bilen och laddningen startar. Inga RFID-kort eller appar behövs, Teslan pratar med laddaren. Den informerar oss om när vi kan åka vidare, och enligt utsago finns det också en app som bland mycket annat kan meddela när bilen är redo att fortsätta resan.

På sikt säger också Tesla att man ska kunna få sin bil att komma och möta en, oavsett var man är. Allt detta sammantaget handlar alltså om väldigt mycket mer än bilen i sig – Tesla bygger ett ekosystem där bilen bara är användarenheten. Och så länge man håller sig inom ekosystemet så är upplevelsen fantastisk. Vi kan till och med pausa och njuta av ett påskägg i programvaran, en inspelad brasa.

Efter 120 mil är vi tillbaka i Stockholm och det är här ekosystemet blir ännu tydligare, men den här gången genom att lysa med sin frånvaro. Tesla Model S har ett Typ 2-uttag för laddning, alltså samma som Renault Zoe. Det betyder i sin tur att man behöver en adapter för att kunna använda andra ladduttag för snabbladdning än Teslas egna, och den adaptern finns inte i bilen vi fått låna. Alltså är vi förpassade till samma 22- eller 43kw-laddare som Zoen använder sig av. Oavsett laddstation kommer Teslan dock aldrig upp över 17kw. Med tanke på att batteriet är dubbelt så stort som Zoens tar det alltså uppåt 4,5-5 timmar att ladda fullt vid en station där man på vardagar bara får stå parkerad i tre timmar. 

Så medan Teslan vinner över Zoen på en längre roadtrip alla dagar i veckan har den helt plötsligt en nackdel så fort den egna infrastrukturen och laddningsmöjlighet hemma saknas.

Man kan se på det på samma sätt som en iPhone: om du använder hela ekosystemet med Apples egna tjänster och andra produkter så fungerar allt på ett näst intill magiskt sätt, och systemet löser problem åt en innan man själv insett att man har dem. Men försök använda en iPhone tillsammans med en Windows-dator utan att installera iTunes eller använda Apples app store…

Zoe flyttar in

Ett litet avstick mellan Varbergsavsnitten: Zoen har fått ett garage!

Det finns ingen direkt möjlighet att ladda och det är knappt så stort att Zoen faktiskt får plats, men det är uppvärmt som tusan.

På samma tema som iakttagelserna från Varbergsresan är det väldigt tydligt vad värme faktiskt gör för batteriet. Precis när jag hade hämtat nyckeln till garaget ställde jag in bilen. En dag eller två efter det kom jag tillbaka för att hämta bilen och köra till andra sidan stan och tillbaka.

När vi rullade ut ur garaget så stod räckviddsmätaren på 130km. Beräkningen var baserad på körning i kyla (ungefär -7 om jag minns rätt) med ett kallt batteri, eftersom det var så jag använt den innan jag parkerade i garaget.

Fem minuter in i utflykten gick räckvidden plötsligt upp till 131km, för att sen gå ner till 129km och stanna där. Det var också där den låg när vi parkerade i garaget en timme senare. På ett par mils körning hade alltså räckvidden gått ner med totalt en kilometer.

Den rimligaste förklaringen jag kan komma fram till är att bilen försöker beräkna när batteriet kommer ta slut baserat på data från de senaste körningarna OCH baserat på hur förbrukningen ser ut i ögonblicket då beräkningen sker. Eftersom datan från de tidigare turerna visade en mycket högre förbrukning/lägre effektivitet på grund av ett kallt batteri så såg förbrukningen med ett varmt batteri ut att vara näst intill ingen. Räckvidden gick alltså inte ner, trots att laddningen i batteriet gjorde det.

Det här understryker egentligen bara värdet av ett varmt batteri, och hur tydligt det märks vilken skillnad det gör för räckvidden.

I helgen ska jag få prova en annan elbil, och förhoppningsvis får jag en chans att dra slutsatserna om kalla vs varma batterier ännu längre.

Oh the weather outside is frightful…

Men the elbil is actually quite delightful, med ett par reservationer.

I somras så tyckte jag hela tiden att räckvidden i elbilen överraskade mig positivt. Att den skulle kunna köra 300km på en laddning i verkligheten kändes orimligt till jag faktiskt såg det hända. I takt med att räckviddsuppskattningarna visade sig stämma blev jag också mer och mer orolig för att det här med kyla och snö skulle vara precis så illa som folk säger. ”På vintern halveras räckvidden!” och liknande uttalanden har kommit från både höger och vänster.

Så när jag möttes av en snötäckt Zoe här om morgonen fruktade jag det värsta. Jag hoppade in och höll andan medan displayen gjorde sin lilla dans (räknar från 0% till 100% och tillbaka ner till siffran som faktiskt gäller – något som jag för övrigt inte riktigt förstår poängen med…) och såg den stanna på strax över 80%. Räckvidden låg kvar runt 200km.

Att räckvidden går ner med i runda slängar en tredjedel är nog att vänta. För mig spelar det marginell roll i hur jag kan använda bilen, och jag tror att detsamma gäller för många andra. Det kanske helt enkelt är så att vintern är en tid när elbilsägare får ladda något oftare, och se det som att det lönar sig än mer på sommaren.

Men en lite mörk profetia har faktiskt slagit in. I somras pratade jag med en person som varit tidig på Nissan Leaf och skaffat ett exemplar av den första generationen. Ett föremål för irritation var för honom att det inte gick att ställa in temperaturer under 16° i kupén. Han tyckte att det hade varit bättre att kunna ställa in en lägre temperatur och klä på sig mer. Hans lösning var förstås att köra fläkten så långsamt som möjligt, men det som hände var att han frös och att det gick sämre att få bort imma på rutorna med den lägre fläktstyrkan.

Jag har inte haft problem med imma, och jag har inte behövt ställa in fläkten på lägre hastigheter, men det har varit kallt. Det är förstås ett medvetet val. Den lilla Eco-knappen gör att fläkten medvetet tar det lugnt och värmen får lite lägre prioritet. Metoden för att gå runt det är dock att slå på fläkten med fjärrkontrollen innan man ska åka iväg. På så sätt försvinner också all imma, utan att man bränt en droppe bensin eller diesel.

Om de krisar kan man förstås stänga av Eco-läget en stund och bli rostad för att sen slå på det igen, men allt som oftast behövs det verkligen inte. Jag fick det viskat till mig att en deltagare i KTH Mobility Pool-projektet, där användare fick testa att använda Zoens mindre syskon Twizy, att problemet på vintern egentligen inte var kylan så mycket som imman, och jag håller med: så länge imman försvinner så känns det ändå rätt varmt.

Elbilar är inte räddaren, men användarna kanske är en del av lösningen

Ibland är jag glad att jag får jobba så pass nära forskning som jag faktiskt gör. Imorse hade jag turen att få lyssna på när Joram Langbroek presenterade sin doktorsavhandling. Forskningsfrågan: hur påverkas resemönster när man byter från en fossildriven bil till en elektrisk dito?

Kort sagt så verkar det finnas en liten, men inte obetydlig, ökning av resor när man går över till el. Framför allt handlar det om att man känner sig mindre ”skyldig” till utsläpp och liknande. Titeln kommer från en registreringsskylt på en elbil, NOTGLTY, alltså oskyldig.
Dessutom finns det en tydlig skillnad i vad det kostar att köra bil per kilometer, något jag märkt tydligt själv. Det gör att man tenderar att ta fler korta resor, samtidigt som man blir glad när man får ladda gratis eller billigt vid ett köpcentrum eller liknande. En intervjuperson nämnde att det förr kändes som att pengar rann ut ur bilen från sekunden motorn startade till det att den stängdes av. Med en elbil känns det mer som att pengarna används när man kör bilen. Det här känner jag igen till 100%. Känslan av effektivitet gör att det nästan känns ”gratis” att köra elbil, vilket det såklart inte är, och det finns ett problem med den här attityden.

Elbilar råder råder bot på ett par problem; utsläpp av koldioxid och sotpartiklar minskar, ljudnivåer sjunker och det är lättare att skicka el över hela landet i ledningar än att frakta bensin och diesel i lastbilar. Elbilen råder dock inte bot på alla problem. Trängseln kvarstår, partiklar från däck och vägbana sprids fortfarande, och förmodligen i något större utsträckning från elbilar än från andra eftersom de väger något mer. Så medan en elbil släpper ut mindre koldioxid och sot, kostar mindre och känns bättre att köra så är varje elbil fortfarande en del av ett större problem: våra transportsystem och -nät är inte tillräckligt hållbara, oavsett vad bilarna går på.

En något mer positiv poäng från presentationen var dock att elbilsanvändare verkar mer benägna att anpassa sina resemönster efter räckvidd. Om du har en något kortare räckvidd så kanske du kopplar ihop flera resor istället för att göra flera enskilda: hemma-jobbet-affären-gymmet-hemma istället för hemma-jobbet-hemma-affären och så vidare. Dessutom verkar elbilsanvändare vara mer öppna för att ändra sina resvanor om de möts av smartare lösningar. Ett exempel var någon som slutat ta bilen till jobbet inne i stan, och istället tar bilen till en gratis laddstolpe på en infartsparkering och tar tunnelbanan större delen av vägen. På så sätt slipper hen betala för särskilt mycket el, samtidigt som den totala restiden blir kortare.

Det är svårt att dra slutsatser utifrån ett så pass litet underlag som en doktorsavhandling, men det var fortfarande intressant att höra ett sobert förhållningssätt till elbilar och deras användare. En av kommentarerna mot slutet av presentationerna var att det är viktigt att göra mer forskning av den här typen. Reglering av transportsektorn är fortfarande baserad på beteenden hos folk som kör fossildrivna bilar eftersom vi inte har någon som helst koll på hur elbilsförare egentligen beter sig.

Bra poäng, tycker jag.

Mer om avhandlingen finns här.

Uppmuntra elbilar istället för att negga dem, eller?

Det låter som att jag blivit tränad av kommunikationsstrateger när jag pratar om hur det är att köra elbil. ”Det är så himla billigt”, ”Svårt? Nej absolut inte!” och så vidare. Men det mesta av det är faktiskt inte ens överdrifter.

Något jag inte varit helt nöjd med är dock parkeringsregler i Stockholms innerstad. Därför tänker jag ta upp det nu. 

Kort summering:

  1. Det är varken billigare eller dyrare än för bensin- eller dieseldrivna bilar.
  2. Reglerna är krångligare än för bensin- eller dieseldrivna bilar.
  3. Trots att det finns reserverade platser för laddbara bilar så känner man sig helt enkelt inte uppmuntrad.

Om den korta summeringen inte stillar din nyfikenhet tillräckligt så följer en utförlig, bitvis lite bitter, redogörelse för hela resonemanget nedan.

Fördel med elbil: det finns nästan alltid en parkeringsplats.
Nackdel: parkeringsreglerna är inte helt okomplicerade.

Först en kort genomgång av reglerna som jag förstått dem:

  • Det finns parkeringsplatser som är reserverade för laddbara bilar, alltså elbilar och laddhybrider. Vid de platserna finns alltid en laddstation.
  • Om laddstationen är av vanlig typ:
    • Måste bilen vara inkopplad i laddstationen 
    • Får en och samma bil stå parkerad på en plats max tre timmar i sträck dagtid. (Alltså mellan 07.00 och 19.00 på vardagar)
    • Under de tre timmarna så ska parkeringsavgift betalas enligt gällande taxa, precis som för vilken bil och parkeringsplats som helst.
  • Om laddstationen är en snabbladdare:
    • Måste bilen vara inkopplad i laddstationen
    • Får bilen stå parkerad max 30 minuter
    • Är parkeringen (i 30 minuter) avgiftsfri.

Så egentligen kan man säga att:

  • Precis samma avgifter gäller för elbilar som för alla andra bilar förutom när det gäller parkering i en halvtimme vid snabbladdare, där elbilar får parkera gratis.
  • Elbilar får stå på alla parkeringsplatser där bilar får parkera, och om en elbil står parkerad på en elbilsplats måste den kopplas in i en laddare.
  • Laddbara bilar får stå parkerade lika länge som alla andra bilar på alla platser utom platserna som är reserverade för laddbara bilar, där de bara får stå i tre timmar i sträck dagtid.

Laddgatorna drivs också av olika leverantörer, så det gäller att ha koll på vilken app eller vilket laddkort du ska använda för att betala.

Det är inte omöjligt att lista ut reglerna och göra rätt, men det är definitivt inte lätt. I praktiken gör det också att det är lika dyrt att ta elbil in till stan som att åka vilken annan bil som helst. Det finns en gratis halvtimme att hämta vid en snabbladdare, men faktumet att snabbladdaren är dyrare än alla andra laddare gör att den där halvtimmen egentligen bara lönar sig om man ändå tänkt snabbladda i en halvtimme.

Om vi lyfter blicken för en sekund så är Stockholm en miljömedveten stad. Vi har bra möjligheter till sopsortering, vi har bra kollektivtrafik, vi har trängselskatt, cykelbanor och laddgator. Från politiskt håll verkar det också finnas en ambition att få bort privata, fossildrivna bilar från stan för att förbättra miljön och öka framkomlighet för kollektivtrafik och annat som behöver komma fram. Vi ser det bland annat i trängselskatt, höjda parkeringsavgifter, dubbdäcksförbud och kommande miljözoner som kommer göra delar av innerstan reserverade för eldrivna bilar.

På stadsnivå är det super. Det skickar tydliga signaler om vart vi är på väg, och faktumet att förslaget om miljözoner fick stöd av en majoritet i kommunfullmäktige tyder också på att det är en riktigt vi kommer fortsätta hålla ett tag framöver. Men på individnivå känns det faktiskt inte så.

I Västerås finns ett par laddplatser utplacerade i stan. Samma parkeringsregler gäller som för andra bilar, men elen är gratis. I Jönköping finns också ett antal laddplatser utplacerade, där elen förvisso inte är gratis (i dagsläget är priset 40 öre per minut eller 24 kronor per timme) men platserna är undantagna parkeringsavgift.

Bilkö en morgon. Det känns bättre att sitta i en bil som inte står på tomgång och bränner bensin medan man väntar, men det är fortfarande rätt trist.

Jag förstår ambitionen att göra det svårare och mindre attraktivt att ta bilen in till stan, inte minst när man fastnar i en bilkö på vägen till eller från stan i rusningstrafik. (Det är hemskt! Mindre hemskt i en elbil, men hemskt likväl.) Men det verkar inte som att biltrafiken kommer minska tillräckligt mycket inom överskådlig framtid för att det ska räcka, så en liten morot för alla som väljer att köra på el kanske vore på sin plats…

Typ:

  • Lägre trängselskatt. Det behöver inte ens vara mycket, men tillräckligt för att fungera som signal.
  • Lägre parkeringsavgift. Igen, det behöver inte ens vara gratis för att det ska kännas bra.
  • En grön signal (!) när en elbil åker igenom en vägtull.

I alla andra situationer så finns det så otroligt många fördelar med att ha en elbil, men just i Stockholms innerstad så suddas de ut. Man känner sig inte längre speciell. Det handlar liksom inte om att elbilar ska lyftas som den enda lösningen eller premieras så att köerna blir längre istället för kortare (samtidigt som de blir tysta och rena), utan det handlar bara om att försiktigt och subtilt säga ”staden ser dig, staden tycker att du är på rätt väg.”.

Rapport från en laddstolpe

Nu har jag åkt runt på el i ett par veckor, och jag har börjat landa i ett par saker. Men först och främst tänkte jag skvallra lite om vad jag tänker ta tag i inom en ganska snar framtid.

Jag har hört ett par oroade röster fråga samma saker:

  • Är tillverkningen av elbilar sämre för miljön än att köra en gammal bensindriven bil?
  • Är det farligt att ladda i ett vanligt eluttag?
  • Varför kör inte alla på el?

Alla är verkligen bra frågor, så jag tänkte ta tag i dem så fort världen börjar återhämta sig från semestern. Då tänkte jag också passa på att testa ett nytt grepp när det gäller inlägg, så stay tuned.

Den stora grejen som just gått upp för mig är hur lite problem jag haft med laddning. Jag bor i lägenhet och en sak som ständigt kommer upp i diskussioner kring elbilar och laddning är just att det inte finns någonstans att ladda när man bor i lägenhet. Det frågetecknet var också ett som jag redan från början visste att jag ville dra i för att försöka räta ut, och jag tänker göra ett första försök genom att kort beskriva hur min tisdag med elbil såg ut.

07.27: Jag åker från Johanneshov. Bilen står parkerad på gatan utan el och batteriet är laddat till ungefär 47% när jag sätter mig i den. Färddatorn tycker att jag kan köra typ 12 mil innan jag måste ladda.

07.48: Jag kommer fram till KTH. Eftersom mitt jobb här handlar en hel del om hållbara transporter kunde man tänka sig att det skulle finnas en superavancerad high-tech-laddare på en parkering i närheten, men icke. Vad vi däremot har är ett eluttag, så jag kopplar in bilen.

Laddning i eluttag på KTH. Dessutom en skymt av Zoes udda syskon: Renault Twizy.

15.27: Efter en intensiv dag sätter jag mig i bilen igen. Eftersom den inte stått inkopplad i en särskild laddare med starkare ström tycker färddatorn att jag kan köra typ 20 mil innan jag måste ladda igen.

16.02: Tillbaka i Johanneshov. Räckvidden är på strax under 18 mil och jag parkerar än en gång på en parkeringsplats utan tillgång till el.

Kvällen innan gjorde jag något liknande. Jag skulle åka på ett par ärenden i stan och passade på att ta bilen för att kunna ladda en stund. När jag åkte från Björkhagen stod laddningen på ungefär 35%. Efter att ha parkerat i ett garage med laddstation och gått runt i stan i två-tre timmar åkte jag hem med mer el i batteriet än när jag åkte hemifrån.

Gallerians garage har laddstationer på tredje våningen, och elen ingår i parkeringsavgiften. De har också kvällsparkering! 50kr för att parkera mellan 18.00 och 01.00.

Och såhär fortsätter det.

Jag trodde att jag skulle behöva planera långa laddsessioner vid starka laddare på bensinmackar utanför stan för att lyckas hålla batteriet laddat, men det var helt enkelt fel. Den enkla förklaringen, som jag helt hade missat innan jag började snubbla över den titt som tätt, är att man nästan alltid använder en bil för att åka till en plats och stanna där en stund. Lägg sen till att förvånansvärt många av de platserna har ett eluttag eller rentav en laddstation så räcker laddningen till det allra mesta.

Under 2016 reste storstadsbor i snitt runt 13 kilometer per dag med bil, och boende i förortskommuner till storstäder runt 24 kilometer per dag.

Det är såklart ett genomsnitt så det finns både längre och kortare resor. Men med tanke på att även elbilarna med kortast räckvidd klarar den distansen, och att ett biobesök, en veckohandling eller bara en promenad i stan räcker som tidsintervall för att ladda en bil tillräckligt för att täcka pendlingen borde räckvidden faktiskt inte vara något problem för storstadsbor. Vad gäller längre sträckor tänker jag vänta med att säga något tills jag haft tillfälle att prova själv. Mer om det vid ett senare tillfälle.