Är gräset grönare på andra sidan?

När det kommer till elbilar så finns det ett namn som alltid nämns, lite som ett eko – Tesla.

Och med tanke på att Tesla Model S började säljas i Sverige för snart tio år sedan är det inte helt oförtjänt. Men allt som oftast så pratas det om Tesla som den enda elbilen som är värd namnet.

När tillfället dök upp att köra en Tesla fram och tillbaka till Umeå högg jag snabbt – ett ypperligt tillfälle att se vad hypen egentligen handlar om. Skillnaden mellan de två hade inte kunnat vara större.

Först en snabb genomgång av grunderna. Båda två är rena elbilar, de går alltså inte att köra på något annat än el. Båda har fyra hjul, en ratt och fyra dörrar. Utöver det, lampor och andra obligatoriska kompontenter (bromsar, tuta etc) är de ofantligt olika.

Zoen tycks vara konstruerad för att så mycket som möjligt likna vilken bil som helst. Den har en vanlig växelspak, en vanlig handbroms och alla reglage och knappar påminner om de flesta bilar man normalt stöter på. Den största skillnaden är att den går på el. Med Zoen är också mycket av upplevelsen precis som vilken bil som helst – radion och nyckeln återfinns i andra Renaultmodeller och det sitter en motor under motorhuven.

Teslan däremot tycks vara byggd efter helt andra regler. Där man normalt brukar skruva på rattar för att styra radio och ventilation sitter en gigantisk pekskärm och under motorhuven finns ett förvaringsutrymme. Men när man rullar iväg (det finns inte ens en på-/avknapp, man bara åker) märks det också att det inte bara är en bil Tesla siktat på att leverera.

Som bil är nämligen Teslan inte mer än en tyst och innovativ lyxbil. Den har alla tänkbara funktioner + ett antal till och inredningen andas verkligen lyx. En av alla dessa funktioner är navigationssystemet. När vi skriver in Umeå som mål planerar den en rutt med tre stopp, alla vid en av Teslas superchargers. Det är vid det första av stoppen som skillnaden verkligen blir tydlig.

Vi hittar den bokstavliga parken av laddstationer vid Gävlebro längs E4 och tar första bästa. Där kopplar vi helt enkelt in bilen och laddningen startar. Inga RFID-kort eller appar behövs, Teslan pratar med laddaren. Den informerar oss om när vi kan åka vidare, och enligt utsago finns det också en app som bland mycket annat kan meddela när bilen är redo att fortsätta resan.

På sikt säger också Tesla att man ska kunna få sin bil att komma och möta en, oavsett var man är. Allt detta sammantaget handlar alltså om väldigt mycket mer än bilen i sig – Tesla bygger ett ekosystem där bilen bara är användarenheten. Och så länge man håller sig inom ekosystemet så är upplevelsen fantastisk. Vi kan till och med pausa och njuta av ett påskägg i programvaran, en inspelad brasa.

Efter 120 mil är vi tillbaka i Stockholm och det är här ekosystemet blir ännu tydligare, men den här gången genom att lysa med sin frånvaro. Tesla Model S har ett Typ 2-uttag för laddning, alltså samma som Renault Zoe. Det betyder i sin tur att man behöver en adapter för att kunna använda andra ladduttag för snabbladdning än Teslas egna, och den adaptern finns inte i bilen vi fått låna. Alltså är vi förpassade till samma 22- eller 43kw-laddare som Zoen använder sig av. Oavsett laddstation kommer Teslan dock aldrig upp över 17kw. Med tanke på att batteriet är dubbelt så stort som Zoens tar det alltså uppåt 4,5-5 timmar att ladda fullt vid en station där man på vardagar bara får stå parkerad i tre timmar. 

Så medan Teslan vinner över Zoen på en längre roadtrip alla dagar i veckan har den helt plötsligt en nackdel så fort den egna infrastrukturen och laddningsmöjlighet hemma saknas.

Man kan se på det på samma sätt som en iPhone: om du använder hela ekosystemet med Apples egna tjänster och andra produkter så fungerar allt på ett näst intill magiskt sätt, och systemet löser problem åt en innan man själv insett att man har dem. Men försök använda en iPhone tillsammans med en Windows-dator utan att installera iTunes eller använda Apples app store…