Ladda lugnt!

Ibland har jag varit slarvig och laddat i eluttag på landställen och liknande, men jag är alltid lite orolig att det ska leda till någon form av olycka för att elsystemet inte är gjort för att ladda en elbil.

Idag publicerade Power Circle och ESV den här videon som bara bekräftar min oro. En vanlig torktumlare verkar kunna få ett eluttag att överhettas om det redan finns ett fel – en någorlunda kvalificerad killgissning från mitt håll gör gällande att en elbil kan dra än mer ström än en torktumlare…

Men det här blir ett krångligt problem: hur gör man egentligen när man kommer till ett hus eller liknande och måste ladda för att komma vidare? Det verkar finnas ett ”tips” i videon: ladda inte utan uppsikt, alltså inte när du sover eller när du inte är på plats, och se laddning i ett vanligt eluttag som ett komplement, inte som en total laddningslösning.

Så med det i ryggen känns det ändå som att jag handlade någorlunda okej när jag var tvungen att nödladda nedanför balkongen för någon månad sedan, och bara laddade så långt att jag kunde köra till en laddstation. Att jag använde en förlängningssladd var nog mindre bra, men det får jag helt enkelt ta med mig som lärdom till nästa gång.

Vad är det som är tyst och åker runt på natten?

Det oväntade svaret: en lastbil. Närmare bestämt den här lastbilen.

Det är den första plug-in-hybridlastbilen i kommersiellt bruk i Sverige. Hela tanken är att den ska kunna köra på diesel när det passar som bäst och el när det passar bättre. Till exempel kommer den använda sin dieselmotor för att köra mellan depån i Botkyrka och Stockholms innerstad, men väl där slår den över till att gå på enbart el.

”Varför ska man behöva köra på diesel alls?” tänker du kanske. Själv tycker jag att det är ett rätt tydligt exempel på hur man kan kombinera styrkorna i diesel och el för att få ett totalt sett mindre utsläpp. För det är ganska stor skillnad på att få till batterier nog att köra Zoen mellan Botkyrka och Stockholm och att göra detsamma för en lastbil. Vi är helt enkelt inte riktigt där än.

Det hela är dels till för att minska utsläpp såklart, men också för att kunna leverera varor på natten. Den främsta anledningen till varför man inte får göra det i dagsläget är nämligen ljudnivån.

Men det är inte första gången man testar något sånt i Stockholms innerstad. Sist var bilarna i sig också otroligt tysta, även om de inte gick på el. Den största källan till oljud var då de vagnar man använder för att lasta på och av gods, så vi får se hur det går den här gången.

Bilen och upplägget är en del av ett forskningsprojekt som heter ECCENTRIC, och den kommer köra varor åt HAVI logistics till ett par olika McDonalds-restauranger nattetid i ett par månader framöver. Stockholms stad har fixat tillstånd och Integrated Transport Research Lab på KTH kommer mäta ljudnivåerna, och det är också där jag fick nys om projektet.

Så om du bor i Stockholm och är vaken på nätterna får vi se om du hör den. Men det gör du kanske inte. Lyssna bara hur tyst den faktiskt är…

Är gräset grönare på andra sidan?

När det kommer till elbilar så finns det ett namn som alltid nämns, lite som ett eko – Tesla.

Och med tanke på att Tesla Model S började säljas i Sverige för snart tio år sedan är det inte helt oförtjänt. Men allt som oftast så pratas det om Tesla som den enda elbilen som är värd namnet.

När tillfället dök upp att köra en Tesla fram och tillbaka till Umeå högg jag snabbt – ett ypperligt tillfälle att se vad hypen egentligen handlar om. Skillnaden mellan de två hade inte kunnat vara större.

Först en snabb genomgång av grunderna. Båda två är rena elbilar, de går alltså inte att köra på något annat än el. Båda har fyra hjul, en ratt och fyra dörrar. Utöver det, lampor och andra obligatoriska kompontenter (bromsar, tuta etc) är de ofantligt olika.

Zoen tycks vara konstruerad för att så mycket som möjligt likna vilken bil som helst. Den har en vanlig växelspak, en vanlig handbroms och alla reglage och knappar påminner om de flesta bilar man normalt stöter på. Den största skillnaden är att den går på el. Med Zoen är också mycket av upplevelsen precis som vilken bil som helst – radion och nyckeln återfinns i andra Renaultmodeller och det sitter en motor under motorhuven.

Teslan däremot tycks vara byggd efter helt andra regler. Där man normalt brukar skruva på rattar för att styra radio och ventilation sitter en gigantisk pekskärm och under motorhuven finns ett förvaringsutrymme. Men när man rullar iväg (det finns inte ens en på-/avknapp, man bara åker) märks det också att det inte bara är en bil Tesla siktat på att leverera.

Som bil är nämligen Teslan inte mer än en tyst och innovativ lyxbil. Den har alla tänkbara funktioner + ett antal till och inredningen andas verkligen lyx. En av alla dessa funktioner är navigationssystemet. När vi skriver in Umeå som mål planerar den en rutt med tre stopp, alla vid en av Teslas superchargers. Det är vid det första av stoppen som skillnaden verkligen blir tydlig.

Vi hittar den bokstavliga parken av laddstationer vid Gävlebro längs E4 och tar första bästa. Där kopplar vi helt enkelt in bilen och laddningen startar. Inga RFID-kort eller appar behövs, Teslan pratar med laddaren. Den informerar oss om när vi kan åka vidare, och enligt utsago finns det också en app som bland mycket annat kan meddela när bilen är redo att fortsätta resan.

På sikt säger också Tesla att man ska kunna få sin bil att komma och möta en, oavsett var man är. Allt detta sammantaget handlar alltså om väldigt mycket mer än bilen i sig – Tesla bygger ett ekosystem där bilen bara är användarenheten. Och så länge man håller sig inom ekosystemet så är upplevelsen fantastisk. Vi kan till och med pausa och njuta av ett påskägg i programvaran, en inspelad brasa.

Efter 120 mil är vi tillbaka i Stockholm och det är här ekosystemet blir ännu tydligare, men den här gången genom att lysa med sin frånvaro. Tesla Model S har ett Typ 2-uttag för laddning, alltså samma som Renault Zoe. Det betyder i sin tur att man behöver en adapter för att kunna använda andra ladduttag för snabbladdning än Teslas egna, och den adaptern finns inte i bilen vi fått låna. Alltså är vi förpassade till samma 22- eller 43kw-laddare som Zoen använder sig av. Oavsett laddstation kommer Teslan dock aldrig upp över 17kw. Med tanke på att batteriet är dubbelt så stort som Zoens tar det alltså uppåt 4,5-5 timmar att ladda fullt vid en station där man på vardagar bara får stå parkerad i tre timmar. 

Så medan Teslan vinner över Zoen på en längre roadtrip alla dagar i veckan har den helt plötsligt en nackdel så fort den egna infrastrukturen och laddningsmöjlighet hemma saknas.

Man kan se på det på samma sätt som en iPhone: om du använder hela ekosystemet med Apples egna tjänster och andra produkter så fungerar allt på ett näst intill magiskt sätt, och systemet löser problem åt en innan man själv insett att man har dem. Men försök använda en iPhone tillsammans med en Windows-dator utan att installera iTunes eller använda Apples app store…

Varberg ToR #3

Vi var alltså åtminstone en halvtimme sena när vi åkte från Varberg. Det var ganska varmt ute (ett par plusgrader…), men eftersom vi inte hade fördelen att åka på dagen den här gången var vi tvungna att ta det extra lugnt på småvägarna mot Borås.

Vi tog samma laddstation som vi tagit på vägen ner och allt gick egentligen enligt plan, men på Max i Jönköping, medan bilen laddade och vi fyllde på med energi, kunde vi konstatera att vi inte skulle hinna till bussen. Vi hade helt enkelt inte lyckats köra in den halvtimme vi förlorat i starten och laddningarna hade inte nått samma bra resultat som på vägen ner.

Så det var det, utmaningen förlorad. Anna fick ta in på hotell i Nyköping och jag och Robert var inte hemma förrän framåt två på natten. (Vilket i och för sig varit planen redan från början, men vi hade hoppats på en seger på vägen…)

Trots det bidrog resan med en hel del lärdom. En av de främsta anledningarna till att laddningen gick långsammare än den kunde ha gjort, eller åtminstone den rimligaste förklaringen vi kunde komma på, var helt enkelt kylan. Medan vi åkte norrut så sjönk temperaturen och det sista laddstoppet (Nyköping) tog nästan en halvtimme mer än vi räknat med. Att köra på motorväg räcker helt enkelt inte för att hålla batteriet varmt nog för att komma upp i optimal prestanda.

Väl framme i Stockholm började också resan som bidrog till det tomma batteri jag skrivit om tidigare, och även den visade väldigt tydligt på något: det verkar som att kyla gör att man kommer längst med EXTREM eco-driving (jag körde med fläktar, radio och alla typer av värme av, aldrig över 30km/h de sista kilometrarna) eller relativt aggressiv motorvägskörning.

Så trots att vi inte hann fram så fort som vi trodde så var jag ändå nöjd. Laddningarna hade totalt kostat runt 200kr eftersom vi laddat vid snabba laddstationer (alltså strax under 0,2kr/km) och jag hade lärt mig massor om hur elbilar fungerar på vintern.

Något som var ännu tydligare nu än i somras var dock hur tråkiga platser laddarna ofta blivit tilldelade – det finns jättefina rastplatser att ladda vid, men där finns det inga laddare.