Zoe flyttar in

Ett litet avstick mellan Varbergsavsnitten: Zoen har fått ett garage!

Det finns ingen direkt möjlighet att ladda och det är knappt så stort att Zoen faktiskt får plats, men det är uppvärmt som tusan.

På samma tema som iakttagelserna från Varbergsresan är det väldigt tydligt vad värme faktiskt gör för batteriet. Precis när jag hade hämtat nyckeln till garaget ställde jag in bilen. En dag eller två efter det kom jag tillbaka för att hämta bilen och köra till andra sidan stan och tillbaka.

När vi rullade ut ur garaget så stod räckviddsmätaren på 130km. Beräkningen var baserad på körning i kyla (ungefär -7 om jag minns rätt) med ett kallt batteri, eftersom det var så jag använt den innan jag parkerade i garaget.

Fem minuter in i utflykten gick räckvidden plötsligt upp till 131km, för att sen gå ner till 129km och stanna där. Det var också där den låg när vi parkerade i garaget en timme senare. På ett par mils körning hade alltså räckvidden gått ner med totalt en kilometer.

Den rimligaste förklaringen jag kan komma fram till är att bilen försöker beräkna när batteriet kommer ta slut baserat på data från de senaste körningarna OCH baserat på hur förbrukningen ser ut i ögonblicket då beräkningen sker. Eftersom datan från de tidigare turerna visade en mycket högre förbrukning/lägre effektivitet på grund av ett kallt batteri så såg förbrukningen med ett varmt batteri ut att vara näst intill ingen. Räckvidden gick alltså inte ner, trots att laddningen i batteriet gjorde det.

Det här understryker egentligen bara värdet av ett varmt batteri, och hur tydligt det märks vilken skillnad det gör för räckvidden.

I helgen ska jag få prova en annan elbil, och förhoppningsvis får jag en chans att dra slutsatserna om kalla vs varma batterier ännu längre.

Varberg ToR #2

När vi lämnade Nyköping var vi ungefär en halvtimme sena. Men med cykel och tre personer inpackade i bilen kändes det inte så farligt. Temperaturen började sjunka något men hämtade sig efter ett tag igen.

För att spara el genom minskat luftmotstånd hade vi tagit av hjulen på cykeln, något som skulle visa sig ge oanade konsekvenser senare (cliffhanger!). Men på det stora hela låg vi förvånansvärt mycket i fas med det bästa möjliga scenariot. Vi åt lunch medan vi laddade i Linköping, frös och FaceTimeade medan vi fyllde på el vid vattnet i Jönköping och shoppade snacks vid det sista stoppet i Borås.

Zoen vi åker runt i kan inte snabbladdas. Ingen version av Zoen har snabbladdning på samma sätt som till exempel Tesla eller Nissan har, men det finns en motorvariant som är något snabbare när man laddar vid en station som kan ge 43kw, men vi har istället varianten som går att köra lite längre. (En överskådlig jämförelse av de olika versionerna finns här: https://pushevs.com/2016/12/17/renault-zoe-charging-time-efficiency/)

Clever var bäst på att leverera 43kw-laddning till ett pris som funkade för oss utan snabbladdning, men det är också det enda nätverket där det inte går att starta laddningen direkt från appen. Man får istället köpa ett kort på en mack och välja mellan att ha det som ”kontantkort” eller knutet till en faktura. Mer om det senare!

Trots det kändes det som att det fanns en tydlig skillnad i att ladda vid 43kw- och 22kw-stationer, förmodligen beroende på placebo. För att göra det hela så enkelt och smidigt som möjligt valde vi att försöka hitta 43kw-laddare så ofta som möjligt, och det blev rätt tydligt att Clever (ingen koppling till oss!) var bäst på att leverera just det till samma pris längs hela sträckan. Det fanns såklart andra också men eftersom de verkade ta betalt per minut (till skillnad från Clever som tar betalt per kWh) springer kostnaden iväg rätt fort om det inte går att snabbladda.

En sista paus i Borås.
Notera cykeln som saknar hjul: en väsentlig skillnad mot hur vi åkte runt i somras.

Medan vi väntade på den sista påfyllningen i Borås gjorde jag lite snabb huvudräkning och kom fram till att det fanns en tydlig skillnad i laddtid som berodde på om vi kört snabbt och utan att ha eco-läget på eller om vi försökt spara el precis innan: ju mer aggressivt vi kört, desto snabbare gick det att ladda.

Vi kom fram till Varberg med drygt 10% kvar i batteriet och hittade efter lite letande det eluttag som utlovats av lägenhetshotellet där vi skulle bo.

Så trots att vi var framme senare än vi trodde att vi skulle vara var vi (åtminstone jag!) rätt optimistiska. Det hade gått snabbare att köra än jag trodde, trots att det fortfarande gick lite långsammare än i mitt drömscenario. När vi tittade på siffrorna igen så såg det verkligen ut att finnas en chans att vi skulle hinna till Nyköping innan klockan 22.00 dagen efter och att Anna därmed skulle hinna med sin buss och allt skulle vara frid och fröjd. Om vi bara skulle lyckas komma iväg i tid…

Varberg ToR #1

Den 11 juli 2018 åkte jag iväg på min först elbilsroadtrip någonsin. Den gick från Stockholm till Köpenhamn och tillbaka, genom en av de varmaste somrarna i mannaminne. För dig som har hängt med sen dess låter det förhoppningsvis bekant att jag blev positivt överraskad av elbilens prestanda. Den behövde mycket mindre laddning än jag trodde och räckvidden var så nära vad som utlovats att jag knappt vågade tro att det var sant. ”Men vänta bara tills vintern kommer, då blir det något helt annat…” hördes från höger och vänster. ”Äh, hur stor skillnad kan det egentligen vara?” tänkte jag, kaxigt.

Den 11 januari 2019 vid sju på morgonen, ett halvår senare på dagen, hoppade jag och min vapendragare Robert in i en kall Zoe på Södermalm i Stockholm och började köra mot Varberg, ungefär 50 mil bort. Laddningen låg strax över 80% och temperaturen strax under 0°.

Bakgrunden till resan var att Anna skulle delta i SM i cyklocross, en egentligen rätt bisarr cykelsport som både jag och Robert tycker är orimligt fascinerande (för den nyfikne kan nämnas att Gotlandsresan jag gjorde med elbilen i somras också kretsade kring cyklocross, eftersom det är en sån cykel jag själv cyklar runt på.).

Själva utmaningen såg ut såhär:

  1. Köra till Nyköping och plocka upp Anna och hennes cykel, eftersom cyklar inte får åka tåg och Anna bor i Eskilstuna. Vi skulle alltså matcha hennes buss.
  2. Ta oss från Nyköping till Varberg på fredagen.
  3. Agera åskådare och hejarklack åt Anna under tävlingens gång.
  4. Packa in alltihop i bilen igen efter målgång, och köra tillbaka till Stockholm på lördagskvällen.

För att addera till utmaningen skulle vi också försöka hinna från Varberg till Nyköping innan klockan 22.15 för att Anna skulle hinna med sin sista buss hem till Eskilstuna. Därifrån Skulle jag och Robert i teorin kunna köra hem och vara hemma innan klockan två på natten.

I förväg hade jag skissat på två scenarion för hur det skulle gå på hemvägen, ett värsta fall och ett bästa. I bästa fall skulle vi åka från Varberg klockan tre på eftermiddagen och vara i Nyköping nästan prick 22.00, med fyra laddstopp på vägen och bra laddprestanda. I värsta fall skulle jag och Robert vara tillbaka i Stockholm vid fem på morgonen och Anna skulle bli tvungen att ta in på vandrarhem längs vägen för att fortsätta hem dagen efter.

Skillnaden mellan 01.30 och 05.00 är rätt stor, men det är inte så konstigt. Du vet när en smartphone möter vinterluft och batteriet hoppar från 80%, till 50% och vidare till 0%, bara för att hoppa tillbaka till 73% när den fått vara inne en stund igen? Detsamma gäller i teorin för elbilar.

Jag är varken kemist eller på annat sätt naturvetare, så här kommer en rätt förenklad variant av vad jag lärt mig om elbilsbatterier:

Batteriet är egentligen inte ett enda batteri, utan väldigt många små batterier (celler). Alla celler styrs av en smart kontrollenhet, alltså en ”dator” som hela tiden kontrollerar nivån i varje cell och tar ut eller fyller på el efter behov eller tillgång. Cellerna tål inte att få alldeles för mycket el eller att bli helt tomma, så datorn som styr batteriet måste hela tiden hålla koll så att allt håller sig till ramarna.

När ett batteri är kallt så blir processen för att ta ut eller fylla på el mindre effektiv samtidigt som det blir svårare att mäta hur mycket el som finns i en cell. När nivån börjar närma sig noll kan det alltså hända att datorn slutar ta ut el från en cell för att inte riskera att sänka den till 0%, eftersom den då helt enkelt dör. Det omvända händer när batteriet ska laddas. Batteriet gillar helt enkelt att hålla rätt temperatur.

Många elbilar verkar ha system för att värma upp eller kyla batterierna för att motverka just det här problemet, och vad jag vet finns det även på Zoen. Men eftersom batteriet försörjer även det systemet med el finns det också något slags avvägning att göra mellan hur mycket el det är värt att lägga på att hålla batteriet varmt istället för att åka framåt etc.

Allt skulle alltså hänga på hur elbilen beter sig i kyla. Och när vi åkte från stan såg det relativt lugnt ut. Ungefär nollgradigt, behaglig temperatur i kupén och vi kom till Nyköping och mötte upp Anna i tid och hann fylla på batteriet mer eller mindre så mycket som vi behövde. Men resan var långt ifrån över, och temperaturen hade redan börjat sjunka…

Nytt år – börja på noll

2019 kommer eventuellt visa sig vara elbilens år – på riktigt. Många av de stora biltillverkarna lanserar nya modeller med längre och längre räckvidd, jag återkommer till det.

För min del har elbilsåret 2019 redan fått en stark inledning med en minusgradig roadtrip på ungefär 100 mil, även det kommer beskrivas mer utförligt inom kort. Det mest intressanta som hänt hittills är nämligen resultatet av den resan – jag har fått eltorsk.

Sent på lördagkvällen, efter en orimligt lyckad ecodriving-ansträngning de sista 6 kilometerna av en resa på ungefär 500 kilometer, parkerade jag utanför porten hemma med 21km räckvidd kvar på mätaren. Trött och med ”jag tar tag i det där i morgon” ekande som ett mantra i huvudet störtade jag till sängs.

Dagen därpå skulle jag alltså köra bilen till en laddare, men under natten hade temperaturen sjunkit rätt rejält, och när jag startade bilen visade mätaren på 3%. 3% är enligt mina huvudräkningstrix ungefär 5km, alltså inte i närheten av de 21 jag blivit lovad kvällen innan.

Jag hade lite bråttom just då och sköt upp laddningen – ett misstag, skulle det visa sig. Ett par timmar senare gjorde jag nämligen om proceduren, men 3% hade då plötsligt förvandlats till 0.

Om det hade varit en fossildriven bil det rört sig om hade den uppenbara lösningen varit att ordna fram en dunk, ta sig till närmaste bensinmack och hämta ett par liter drivmedel för att nödtanka på gatan. Lösningen jag fick ta till var istället att köra bilen (för 0% betyder tydligen att det går att köra, tack och lov…) till baksidan av huset och ställa den så gott som det gick under balkongen, kasta ner en förlängningssladd och koppla in laddaren.

10 meter förlängningssladd till laddaren är såklart inte optimalt, men nöden har färre lagar.

Till en början tänkte jag att det såklart är lättare att fylla på bensin eller diesel än att ladda, men sen slog det mig att det förmodligen inte stämmer, åtminstone inte i en bebyggd miljö. Det finns nästan alltid ett eluttag i närheten, framför allt eftersom du förmodligen valt att parkera där du parkerat av en anledning, även om eluttaget inte är fritt tillgängligt.

Om jag hade behövt tanka hade jag däremot behövt lista ut hur man får tag i en bensindunk, hur man tar den och sig själv till en mack och dessutom hade jag behövt betala nånstans i krokarna kring 75kr för de fem liter bensin en vanlig dunk brukar rymma, istället för de dryga 2kr jag laddade för under timmen jag stod parkerad på gården.

Vad som hade kunnat vara svårare med elbilen är såklart att jag kanske hade behövt be om att få låna ett eluttag av någon granne eller butik om jag inte haft möjlighet att nå mitt eget uttag, men nånting säger mig att det skulle vara svårt att säga nej till nånting så pass udda som någon som vill nödladda sin strandade bil en stund…