Varberg ToR #1

Den 11 juli 2018 åkte jag iväg på min först elbilsroadtrip någonsin. Den gick från Stockholm till Köpenhamn och tillbaka, genom en av de varmaste somrarna i mannaminne. För dig som har hängt med sen dess låter det förhoppningsvis bekant att jag blev positivt överraskad av elbilens prestanda. Den behövde mycket mindre laddning än jag trodde och räckvidden var så nära vad som utlovats att jag knappt vågade tro att det var sant. ”Men vänta bara tills vintern kommer, då blir det något helt annat…” hördes från höger och vänster. ”Äh, hur stor skillnad kan det egentligen vara?” tänkte jag, kaxigt.

Den 11 januari 2019 vid sju på morgonen, ett halvår senare på dagen, hoppade jag och min vapendragare Robert in i en kall Zoe på Södermalm i Stockholm och började köra mot Varberg, ungefär 50 mil bort. Laddningen låg strax över 80% och temperaturen strax under 0°.

Bakgrunden till resan var att Anna skulle delta i SM i cyklocross, en egentligen rätt bisarr cykelsport som både jag och Robert tycker är orimligt fascinerande (för den nyfikne kan nämnas att Gotlandsresan jag gjorde med elbilen i somras också kretsade kring cyklocross, eftersom det är en sån cykel jag själv cyklar runt på.).

Själva utmaningen såg ut såhär:

  1. Köra till Nyköping och plocka upp Anna och hennes cykel, eftersom cyklar inte får åka tåg och Anna bor i Eskilstuna. Vi skulle alltså matcha hennes buss.
  2. Ta oss från Nyköping till Varberg på fredagen.
  3. Agera åskådare och hejarklack åt Anna under tävlingens gång.
  4. Packa in alltihop i bilen igen efter målgång, och köra tillbaka till Stockholm på lördagskvällen.

För att addera till utmaningen skulle vi också försöka hinna från Varberg till Nyköping innan klockan 22.15 för att Anna skulle hinna med sin sista buss hem till Eskilstuna. Därifrån Skulle jag och Robert i teorin kunna köra hem och vara hemma innan klockan två på natten.

I förväg hade jag skissat på två scenarion för hur det skulle gå på hemvägen, ett värsta fall och ett bästa. I bästa fall skulle vi åka från Varberg klockan tre på eftermiddagen och vara i Nyköping nästan prick 22.00, med fyra laddstopp på vägen och bra laddprestanda. I värsta fall skulle jag och Robert vara tillbaka i Stockholm vid fem på morgonen och Anna skulle bli tvungen att ta in på vandrarhem längs vägen för att fortsätta hem dagen efter.

Skillnaden mellan 01.30 och 05.00 är rätt stor, men det är inte så konstigt. Du vet när en smartphone möter vinterluft och batteriet hoppar från 80%, till 50% och vidare till 0%, bara för att hoppa tillbaka till 73% när den fått vara inne en stund igen? Detsamma gäller i teorin för elbilar.

Jag är varken kemist eller på annat sätt naturvetare, så här kommer en rätt förenklad variant av vad jag lärt mig om elbilsbatterier:

Batteriet är egentligen inte ett enda batteri, utan väldigt många små batterier (celler). Alla celler styrs av en smart kontrollenhet, alltså en ”dator” som hela tiden kontrollerar nivån i varje cell och tar ut eller fyller på el efter behov eller tillgång. Cellerna tål inte att få alldeles för mycket el eller att bli helt tomma, så datorn som styr batteriet måste hela tiden hålla koll så att allt håller sig till ramarna.

När ett batteri är kallt så blir processen för att ta ut eller fylla på el mindre effektiv samtidigt som det blir svårare att mäta hur mycket el som finns i en cell. När nivån börjar närma sig noll kan det alltså hända att datorn slutar ta ut el från en cell för att inte riskera att sänka den till 0%, eftersom den då helt enkelt dör. Det omvända händer när batteriet ska laddas. Batteriet gillar helt enkelt att hålla rätt temperatur.

Många elbilar verkar ha system för att värma upp eller kyla batterierna för att motverka just det här problemet, och vad jag vet finns det även på Zoen. Men eftersom batteriet försörjer även det systemet med el finns det också något slags avvägning att göra mellan hur mycket el det är värt att lägga på att hålla batteriet varmt istället för att åka framåt etc.

Allt skulle alltså hänga på hur elbilen beter sig i kyla. Och när vi åkte från stan såg det relativt lugnt ut. Ungefär nollgradigt, behaglig temperatur i kupén och vi kom till Nyköping och mötte upp Anna i tid och hann fylla på batteriet mer eller mindre så mycket som vi behövde. Men resan var långt ifrån över, och temperaturen hade redan börjat sjunka…

Nytt år – börja på noll

2019 kommer eventuellt visa sig vara elbilens år – på riktigt. Många av de stora biltillverkarna lanserar nya modeller med längre och längre räckvidd, jag återkommer till det.

För min del har elbilsåret 2019 redan fått en stark inledning med en minusgradig roadtrip på ungefär 100 mil, även det kommer beskrivas mer utförligt inom kort. Det mest intressanta som hänt hittills är nämligen resultatet av den resan – jag har fått eltorsk.

Sent på lördagkvällen, efter en orimligt lyckad ecodriving-ansträngning de sista 6 kilometerna av en resa på ungefär 500 kilometer, parkerade jag utanför porten hemma med 21km räckvidd kvar på mätaren. Trött och med ”jag tar tag i det där i morgon” ekande som ett mantra i huvudet störtade jag till sängs.

Dagen därpå skulle jag alltså köra bilen till en laddare, men under natten hade temperaturen sjunkit rätt rejält, och när jag startade bilen visade mätaren på 3%. 3% är enligt mina huvudräkningstrix ungefär 5km, alltså inte i närheten av de 21 jag blivit lovad kvällen innan.

Jag hade lite bråttom just då och sköt upp laddningen – ett misstag, skulle det visa sig. Ett par timmar senare gjorde jag nämligen om proceduren, men 3% hade då plötsligt förvandlats till 0.

Om det hade varit en fossildriven bil det rört sig om hade den uppenbara lösningen varit att ordna fram en dunk, ta sig till närmaste bensinmack och hämta ett par liter drivmedel för att nödtanka på gatan. Lösningen jag fick ta till var istället att köra bilen (för 0% betyder tydligen att det går att köra, tack och lov…) till baksidan av huset och ställa den så gott som det gick under balkongen, kasta ner en förlängningssladd och koppla in laddaren.

10 meter förlängningssladd till laddaren är såklart inte optimalt, men nöden har färre lagar.

Till en början tänkte jag att det såklart är lättare att fylla på bensin eller diesel än att ladda, men sen slog det mig att det förmodligen inte stämmer, åtminstone inte i en bebyggd miljö. Det finns nästan alltid ett eluttag i närheten, framför allt eftersom du förmodligen valt att parkera där du parkerat av en anledning, även om eluttaget inte är fritt tillgängligt.

Om jag hade behövt tanka hade jag däremot behövt lista ut hur man får tag i en bensindunk, hur man tar den och sig själv till en mack och dessutom hade jag behövt betala nånstans i krokarna kring 75kr för de fem liter bensin en vanlig dunk brukar rymma, istället för de dryga 2kr jag laddade för under timmen jag stod parkerad på gården.

Vad som hade kunnat vara svårare med elbilen är såklart att jag kanske hade behövt be om att få låna ett eluttag av någon granne eller butik om jag inte haft möjlighet att nå mitt eget uttag, men nånting säger mig att det skulle vara svårt att säga nej till nånting så pass udda som någon som vill nödladda sin strandade bil en stund…

Oh the weather outside is frightful…

Men the elbil is actually quite delightful, med ett par reservationer.

I somras så tyckte jag hela tiden att räckvidden i elbilen överraskade mig positivt. Att den skulle kunna köra 300km på en laddning i verkligheten kändes orimligt till jag faktiskt såg det hända. I takt med att räckviddsuppskattningarna visade sig stämma blev jag också mer och mer orolig för att det här med kyla och snö skulle vara precis så illa som folk säger. ”På vintern halveras räckvidden!” och liknande uttalanden har kommit från både höger och vänster.

Så när jag möttes av en snötäckt Zoe här om morgonen fruktade jag det värsta. Jag hoppade in och höll andan medan displayen gjorde sin lilla dans (räknar från 0% till 100% och tillbaka ner till siffran som faktiskt gäller – något som jag för övrigt inte riktigt förstår poängen med…) och såg den stanna på strax över 80%. Räckvidden låg kvar runt 200km.

Att räckvidden går ner med i runda slängar en tredjedel är nog att vänta. För mig spelar det marginell roll i hur jag kan använda bilen, och jag tror att detsamma gäller för många andra. Det kanske helt enkelt är så att vintern är en tid när elbilsägare får ladda något oftare, och se det som att det lönar sig än mer på sommaren.

Men en lite mörk profetia har faktiskt slagit in. I somras pratade jag med en person som varit tidig på Nissan Leaf och skaffat ett exemplar av den första generationen. Ett föremål för irritation var för honom att det inte gick att ställa in temperaturer under 16° i kupén. Han tyckte att det hade varit bättre att kunna ställa in en lägre temperatur och klä på sig mer. Hans lösning var förstås att köra fläkten så långsamt som möjligt, men det som hände var att han frös och att det gick sämre att få bort imma på rutorna med den lägre fläktstyrkan.

Jag har inte haft problem med imma, och jag har inte behövt ställa in fläkten på lägre hastigheter, men det har varit kallt. Det är förstås ett medvetet val. Den lilla Eco-knappen gör att fläkten medvetet tar det lugnt och värmen får lite lägre prioritet. Metoden för att gå runt det är dock att slå på fläkten med fjärrkontrollen innan man ska åka iväg. På så sätt försvinner också all imma, utan att man bränt en droppe bensin eller diesel.

Om de krisar kan man förstås stänga av Eco-läget en stund och bli rostad för att sen slå på det igen, men allt som oftast behövs det verkligen inte. Jag fick det viskat till mig att en deltagare i KTH Mobility Pool-projektet, där användare fick testa att använda Zoens mindre syskon Twizy, att problemet på vintern egentligen inte var kylan så mycket som imman, och jag håller med: så länge imman försvinner så känns det ändå rätt varmt.

Elbilar är inte räddaren, men användarna kanske är en del av lösningen

Ibland är jag glad att jag får jobba så pass nära forskning som jag faktiskt gör. Imorse hade jag turen att få lyssna på när Joram Langbroek presenterade sin doktorsavhandling. Forskningsfrågan: hur påverkas resemönster när man byter från en fossildriven bil till en elektrisk dito?

Kort sagt så verkar det finnas en liten, men inte obetydlig, ökning av resor när man går över till el. Framför allt handlar det om att man känner sig mindre ”skyldig” till utsläpp och liknande. Titeln kommer från en registreringsskylt på en elbil, NOTGLTY, alltså oskyldig.
Dessutom finns det en tydlig skillnad i vad det kostar att köra bil per kilometer, något jag märkt tydligt själv. Det gör att man tenderar att ta fler korta resor, samtidigt som man blir glad när man får ladda gratis eller billigt vid ett köpcentrum eller liknande. En intervjuperson nämnde att det förr kändes som att pengar rann ut ur bilen från sekunden motorn startade till det att den stängdes av. Med en elbil känns det mer som att pengarna används när man kör bilen. Det här känner jag igen till 100%. Känslan av effektivitet gör att det nästan känns ”gratis” att köra elbil, vilket det såklart inte är, och det finns ett problem med den här attityden.

Elbilar råder råder bot på ett par problem; utsläpp av koldioxid och sotpartiklar minskar, ljudnivåer sjunker och det är lättare att skicka el över hela landet i ledningar än att frakta bensin och diesel i lastbilar. Elbilen råder dock inte bot på alla problem. Trängseln kvarstår, partiklar från däck och vägbana sprids fortfarande, och förmodligen i något större utsträckning från elbilar än från andra eftersom de väger något mer. Så medan en elbil släpper ut mindre koldioxid och sot, kostar mindre och känns bättre att köra så är varje elbil fortfarande en del av ett större problem: våra transportsystem och -nät är inte tillräckligt hållbara, oavsett vad bilarna går på.

En något mer positiv poäng från presentationen var dock att elbilsanvändare verkar mer benägna att anpassa sina resemönster efter räckvidd. Om du har en något kortare räckvidd så kanske du kopplar ihop flera resor istället för att göra flera enskilda: hemma-jobbet-affären-gymmet-hemma istället för hemma-jobbet-hemma-affären och så vidare. Dessutom verkar elbilsanvändare vara mer öppna för att ändra sina resvanor om de möts av smartare lösningar. Ett exempel var någon som slutat ta bilen till jobbet inne i stan, och istället tar bilen till en gratis laddstolpe på en infartsparkering och tar tunnelbanan större delen av vägen. På så sätt slipper hen betala för särskilt mycket el, samtidigt som den totala restiden blir kortare.

Det är svårt att dra slutsatser utifrån ett så pass litet underlag som en doktorsavhandling, men det var fortfarande intressant att höra ett sobert förhållningssätt till elbilar och deras användare. En av kommentarerna mot slutet av presentationerna var att det är viktigt att göra mer forskning av den här typen. Reglering av transportsektorn är fortfarande baserad på beteenden hos folk som kör fossildrivna bilar eftersom vi inte har någon som helst koll på hur elbilsförare egentligen beter sig.

Bra poäng, tycker jag.

Mer om avhandlingen finns här.

#3 Hur ofta behöver du egentligen ladda?

Det här är en fråga som ganska ofta blandas ihop med frågan om hur långt man kommer på en laddning, men den är egentligen väsensskild.

Räckviddsfrågan handlar egentligen mest om hur långt man kan köra i ett svep eller mellan laddningar. Den här frågan handlar mycket mer om vardagen med elbil.

Det enkla svaret: nästan aldrig.

Det utförliga svaret är lite mer invecklat.

Jag bor i lägenhet, vilket många lagt fram som ett oöverstigligt hinder för att skaffa elbil. Det finns ingen laddmöjlighet inom rimligt avstånd från mitt hem, så oftast står bilen utan laddning.

Men det jag oftast använder bilen till går egentligen att beskriva som det här:

  • Resor till/från landställen eller besök hos folk som bor relativt långt bort.
  • Ärenden till/från stan för att lämna eller hämta saker.
  • Joyrides/roadtrips.

I det första fallet går det nästan alltid att ladda på plats när man kommer fram, eftersom det oftast handlar om platser utanför tätorter, och relativt ofta om platser där det finns tillgång till parkering med motorvärmaruttag eller andra eluttag.

I det andra fallet finns det förvånansvärt ofta laddmöjligheter på plats när man kommer fram. Till exempel hittade jag av en slump en hel rad tomma laddplatser utanför ett byggvaruhus här om dagen. Om det inte finns så är det nästan alltid inom räckvidd för en laddning.

I det tredje fallet är det lätt att planera resan efter hur laddbehovet ser ut. Om målet inte är bestämt i förväg så kan man anpassa sig eller välja parkeringsplats med hjälp av till exempel ChargeMap för att kunna ladda när man kommer fram.

Kort sagt så ger nästan alla kategorier ett naturligt tillfälle att ladda, och så länge man försöker ta möjligheten så ofta den ges så räcker det förvånansvärt långt.

Då och då händer det att jag behöver ladda medvetet. Till exempel brukar jag göra det om jag planerar att köra en längre sträcka och ladda när jag kommer fram. Vad jag gör då är helt enkelt att hitta på en resa i en av de tre ovanstående kategorierna och parkera vid en bra laddstation, där en timme eller två räcker gott och väl för att nå full laddning.

Så svaret är helt enkelt att jag väldigt sällan behöver ladda, men att jag laddar ganska ofta.

#2 Vilken elbil ska man egentligen välja?

Om man lyfter blicken och tittar på andra bilmodeller så finns det möjlighet att komma både längre och kortare. Tesla har till exempel stora, tunga och dyra elbilar med fyrhjulsdrift och bättre utväxling för att köra på motorväg. Tillsammans med större batterier och snabbladdning så kommer man i princip hur långt som helst utan problem så länge man är beredd att stanna en halvtimme då och då. Men för de flesta, mig inkluderad, så är det helt enkelt för dyrt att köpa.

Nissan har sin Leaf, som med snabbladdning också tillåter att man laddar upp batteriet halvvägs igenom resan snabbare än vad en Zoe klarar, men de drar å andra sidan mer ström. Det gör att resan tycks ta ungefär lika lång tid ändå.

BMW:s i3 finns i ett utförande med en liten bensindriven generator, vilket gör att man kan fylla på med ett par liter bensin och köra vidare istället för att använda snabbladdning. De kostar dock en hel del mer än en Zoe, och de äldre modellerna (som går att komma över begagnade och till priser som mer liknar Zoe) har förhållandevis små batteripaket.

Oavsett vad man väljer så finns det egentligen tre saker att balansera: pris, räckvidd och storlek. Om du vill ha ett lägre pris med bra räckvidd så är Zoe ett bra alternativ. Om du däremot behöver räckvidd och storlek så kommer du bli tvungen att betala ett högre pris.

Samma sak gäller egentligen för fossildrivna bilar. Skillnaden är bara att mängden modeller som finns på marknaden är så otroligt mycket större, samt att andrahandsmarknaden har haft mycket längre tid på sig att byggas upp, vilket gör att fler saker kan vara tillgängliga till lägre pris om man kan tänka sig att göra avkall på hur gammal bilen är.

Men det finns en till sak som jag vill passa på att slå ett slag för: tänk lite bredare kring mobilitet – det finns en hel uppsjö möjliga lösningar.

En stor elbil med lång räckvidd kostar lite mer att köpa in men täcker i princip alla behov som en fossildriven bil möter. Den är minst lika stor, minst lika lyxig och kommer i princip lika långt på samma tid.

En mindre elbil i stil med en Zoe är mer anpassad för stadstrafik, normallång pendling och vardagsärenden. Men eftersom kostnaderna som finns runt en elbil är så pass mycket lägre än för motsvarande fossildriven bil (skatt, reparationer, drivmedel etc.) så tar det inte mer än ett par veckor av eldrift innan normalt bilanvändande sparat in pengar som gott och väl räcker till att hyra en normalstor kombi eller använda en bilpool för tillfällena då elbilen inte räcker till. (Enligt min snabba överslagsräkning så tar det ungefär fyra veckor att spara ihop till en helg med SUV från en uthyrningsfirma.)

Eller så lägger man pengarna på ett buss- eller tågkort och åker kommunalt oftare. Eller så kör man i ett år och använder pengarna man sparat på att köpa en bra cykel. För trots att elbilen är väldigt mycket bättre den en fossildriven bil när det kommer till att stå i kö (en elbil drar ytterst lite ström på tomgång och i ”dragläge”…) så fastnar den fortfarande i dem. En cykel, däremot, tar sig fortfarande fram vid sidan av kön.

#1 Hur långt kommer man på en laddning?

Detta är den överlägset vanligaste frågan jag fått under de senaste månaderna. Det är också den fråga som är både enklast och svårast att svara på.

Det enkla svaret: mellan 20 och 30 mil.

Det svåra svaret: det beror på.

Min tumregel: en resa på 15 mil med övernattning är inga som helst problem. Över det behöver jag börja planera.

När jag började åka Zoe så var det sommar, en av de varmaste i Sveriges historia på det. I värmen sa bilen allt som oftast att jag skulle komma runt 30 mil när batteriet var fulladdat, och förvånansvärt ofta stämde det. Siffran är inte tagen ur luften. (Till skillnad från vad som alltid tycks hända när en iPhone säger att den har 20% kvar och hoppar till 5% helt plötsligt.)

Men det varierar såklart. Zoe är inte en bil som är byggd främst för motorvägskörning. Den är relativt lätt och liten, och funkar som allra bäst nånstans runt 70km/h. En varm dag på en motorväg i 90km/h kommer man fortfarande nånstans runt 26-27 mil på en laddning, men när det blir lite kallare förväntar jag mig att det sjunker.

Men en viktigt sak att komma ihåg är att man förmodligen inte kommer vara så sugen på att köra tills mätaren visar 0 km räckvidd. I början började jag kallsvettas när räckvidden nuddade 80km, men nu kör jag utan problem ner till 30km. I verkligheten, praktiken och huvudsakligen i stadsmiljö så betyder det att jag nästan aldrig behöver stanna för att ladda under en resa. Då och då åker jag till landställen både söder och norr om Stockholm. Åt ena hållet rör det sig om 7-8 mil, åt det andra om ungefär 15 mil. Jag kommer till båda på en laddning, och eftersom jag kan ladda när jag kommer fram kommer jag också hem utan problem.

I ärlighetens namn så tror jag att en elbil med ett batteri som motsvarar Zoens 41kWh, alltså ett batteri som ger en teoretisk räckvidd runt 400km, klarar i stort sett allt normal bilanvändande helt okej. En snabb överslagsräkning säger också att pengarna en elbil sparar in i drivmedelskostnader för en pendling på ungefär 3 mil per dag i en månad räcker för att hyra en normalstor kombi inklusive en hel del drivmedel över en långhelg. (!)

Uppmuntra elbilar istället för att negga dem, eller?

Det låter som att jag blivit tränad av kommunikationsstrateger när jag pratar om hur det är att köra elbil. ”Det är så himla billigt”, ”Svårt? Nej absolut inte!” och så vidare. Men det mesta av det är faktiskt inte ens överdrifter.

Något jag inte varit helt nöjd med är dock parkeringsregler i Stockholms innerstad. Därför tänker jag ta upp det nu. 

Kort summering:

  1. Det är varken billigare eller dyrare än för bensin- eller dieseldrivna bilar.
  2. Reglerna är krångligare än för bensin- eller dieseldrivna bilar.
  3. Trots att det finns reserverade platser för laddbara bilar så känner man sig helt enkelt inte uppmuntrad.

Om den korta summeringen inte stillar din nyfikenhet tillräckligt så följer en utförlig, bitvis lite bitter, redogörelse för hela resonemanget nedan.

Fördel med elbil: det finns nästan alltid en parkeringsplats.
Nackdel: parkeringsreglerna är inte helt okomplicerade.

Först en kort genomgång av reglerna som jag förstått dem:

  • Det finns parkeringsplatser som är reserverade för laddbara bilar, alltså elbilar och laddhybrider. Vid de platserna finns alltid en laddstation.
  • Om laddstationen är av vanlig typ:
    • Måste bilen vara inkopplad i laddstationen 
    • Får en och samma bil stå parkerad på en plats max tre timmar i sträck dagtid. (Alltså mellan 07.00 och 19.00 på vardagar)
    • Under de tre timmarna så ska parkeringsavgift betalas enligt gällande taxa, precis som för vilken bil och parkeringsplats som helst.
  • Om laddstationen är en snabbladdare:
    • Måste bilen vara inkopplad i laddstationen
    • Får bilen stå parkerad max 30 minuter
    • Är parkeringen (i 30 minuter) avgiftsfri.

Så egentligen kan man säga att:

  • Precis samma avgifter gäller för elbilar som för alla andra bilar förutom när det gäller parkering i en halvtimme vid snabbladdare, där elbilar får parkera gratis.
  • Elbilar får stå på alla parkeringsplatser där bilar får parkera, och om en elbil står parkerad på en elbilsplats måste den kopplas in i en laddare.
  • Laddbara bilar får stå parkerade lika länge som alla andra bilar på alla platser utom platserna som är reserverade för laddbara bilar, där de bara får stå i tre timmar i sträck dagtid.

Laddgatorna drivs också av olika leverantörer, så det gäller att ha koll på vilken app eller vilket laddkort du ska använda för att betala.

Det är inte omöjligt att lista ut reglerna och göra rätt, men det är definitivt inte lätt. I praktiken gör det också att det är lika dyrt att ta elbil in till stan som att åka vilken annan bil som helst. Det finns en gratis halvtimme att hämta vid en snabbladdare, men faktumet att snabbladdaren är dyrare än alla andra laddare gör att den där halvtimmen egentligen bara lönar sig om man ändå tänkt snabbladda i en halvtimme.

Om vi lyfter blicken för en sekund så är Stockholm en miljömedveten stad. Vi har bra möjligheter till sopsortering, vi har bra kollektivtrafik, vi har trängselskatt, cykelbanor och laddgator. Från politiskt håll verkar det också finnas en ambition att få bort privata, fossildrivna bilar från stan för att förbättra miljön och öka framkomlighet för kollektivtrafik och annat som behöver komma fram. Vi ser det bland annat i trängselskatt, höjda parkeringsavgifter, dubbdäcksförbud och kommande miljözoner som kommer göra delar av innerstan reserverade för eldrivna bilar.

På stadsnivå är det super. Det skickar tydliga signaler om vart vi är på väg, och faktumet att förslaget om miljözoner fick stöd av en majoritet i kommunfullmäktige tyder också på att det är en riktigt vi kommer fortsätta hålla ett tag framöver. Men på individnivå känns det faktiskt inte så.

I Västerås finns ett par laddplatser utplacerade i stan. Samma parkeringsregler gäller som för andra bilar, men elen är gratis. I Jönköping finns också ett antal laddplatser utplacerade, där elen förvisso inte är gratis (i dagsläget är priset 40 öre per minut eller 24 kronor per timme) men platserna är undantagna parkeringsavgift.

Bilkö en morgon. Det känns bättre att sitta i en bil som inte står på tomgång och bränner bensin medan man väntar, men det är fortfarande rätt trist.

Jag förstår ambitionen att göra det svårare och mindre attraktivt att ta bilen in till stan, inte minst när man fastnar i en bilkö på vägen till eller från stan i rusningstrafik. (Det är hemskt! Mindre hemskt i en elbil, men hemskt likväl.) Men det verkar inte som att biltrafiken kommer minska tillräckligt mycket inom överskådlig framtid för att det ska räcka, så en liten morot för alla som väljer att köra på el kanske vore på sin plats…

Typ:

  • Lägre trängselskatt. Det behöver inte ens vara mycket, men tillräckligt för att fungera som signal.
  • Lägre parkeringsavgift. Igen, det behöver inte ens vara gratis för att det ska kännas bra.
  • En grön signal (!) när en elbil åker igenom en vägtull.

I alla andra situationer så finns det så otroligt många fördelar med att ha en elbil, men just i Stockholms innerstad så suddas de ut. Man känner sig inte längre speciell. Det handlar liksom inte om att elbilar ska lyftas som den enda lösningen eller premieras så att köerna blir längre istället för kortare (samtidigt som de blir tysta och rena), utan det handlar bara om att försiktigt och subtilt säga ”staden ser dig, staden tycker att du är på rätt väg.”.

Sommarens sista sol i elbilslandet

När vi rullade ombord på gotlandsfärjan kändes det: jag hade semester. Trots värmen blev det inte så mycket ledighet förrän nu i augusti, men det gjorde egentligen inte så mycket. Cyklarna var med och bilen var i stort sett fulladdad, och jag såg ungefär lika mycket fram emot att cykla genom ett öde semesterparadis som att se hur Gotland är för elbilister.

I teorin är Gotland nämligen perfekt anpassat för elbilar: det finns inga motorvägar så hastigheten är sällan över 90 km/h, backarna är få och antalet lägenhetshus där man inte kan ladda i anslutning till en bostad är väldigt lågt.

Vi lät laddaren hänga vid huset så att det bara var att koppla in så fort vi parkerade.

Den första glada överraskningen var att huset vi hyrt lämpade sig alldeles utmärkt för att ladda på tomten. När vi kom fram med ungefär 20% laddning kvar tyckte bilen att det skulle ta runt 22 timmar att ladda fullt, eftersom den inte fick så mycket ström från uttaget. Det gick dock nästan alltid snabbare i verkligheten.

Ett fåtal gånger blev vi tvungna att ladda på andra platser än vid huset, som när vi körde ner till Djupvik och Klinte för att cykla längst Ekstakusten och passade på att åka runt lite i området. På vägen hem planerade vi in en middag i Visby, parkerade vid en laddstation och hade en trevlig kväll. När vi kom tillbaka var laddningen på 100% och allt var frid och fröjd.

På Gangvide farm hittade vi en till Zoe! 

Andra gånger trodde vi att vi skulle behöva ladda mer än vi faktiskt behövde, som när vi åkte ner till När för att gå på Energiexpo och stannade i Kattahammarsvik och Herrvik på vägen hem. De tio minuters laddning vi fick in vid en snabbladdare utanför ICA i Fårösund på vägen tillbaka räckte för att vi skulle ha 7-8 mils räckvidd kvar när vi kom fram till huset. Vi trodde att det skulle krävas åtminstone en halvtimme.

Kvällstur vid Lauters raukområde. Ofantligt fint. 

Nästa häftiga grej (som egentligen bara var en bonus) var hur otroligt framtid det kändes att susa fram genom alla de sagolika landskapen, helt tyst och utan utsläpp. Det kändes helt enkelt lite bättre.

Det som var allra mest märkbart var dock än en gång kostnaden. Vi körde i runda slängar 60 mil utspritt över en vecka. Den totala kostnaden för drivmedel: 83 kronor + växel. (Vi kvittade fri laddning vid huset mot en 50-lapp av hyran.) De 83 kronorna drog vi på oss när vi laddade vid diverse snabbladdare. Allt som oftast fanns det ett uttag för elbil som inte kostade något alls.

Och trots den låga kostnaden för drivmedel löpte vi aldrig någon risk att inte komma fram. Tio minuter eller en kvart vid en snabbladdare då och då räckte för att hålla oss vid, eller bara strax under, 100km-strecket i räckvidd när vi kom tillbaka till huset på Fårö. Och då inräknat att vi kunde ha värme/AC på i väntan på färjan till skillnad från alla andra som var tvungna att stänga av motorer för att inte stå på tomgång…

Rapport från en laddstolpe

Nu har jag åkt runt på el i ett par veckor, och jag har börjat landa i ett par saker. Men först och främst tänkte jag skvallra lite om vad jag tänker ta tag i inom en ganska snar framtid.

Jag har hört ett par oroade röster fråga samma saker:

  • Är tillverkningen av elbilar sämre för miljön än att köra en gammal bensindriven bil?
  • Är det farligt att ladda i ett vanligt eluttag?
  • Varför kör inte alla på el?

Alla är verkligen bra frågor, så jag tänkte ta tag i dem så fort världen börjar återhämta sig från semestern. Då tänkte jag också passa på att testa ett nytt grepp när det gäller inlägg, så stay tuned.

Den stora grejen som just gått upp för mig är hur lite problem jag haft med laddning. Jag bor i lägenhet och en sak som ständigt kommer upp i diskussioner kring elbilar och laddning är just att det inte finns någonstans att ladda när man bor i lägenhet. Det frågetecknet var också ett som jag redan från början visste att jag ville dra i för att försöka räta ut, och jag tänker göra ett första försök genom att kort beskriva hur min tisdag med elbil såg ut.

07.27: Jag åker från Johanneshov. Bilen står parkerad på gatan utan el och batteriet är laddat till ungefär 47% när jag sätter mig i den. Färddatorn tycker att jag kan köra typ 12 mil innan jag måste ladda.

07.48: Jag kommer fram till KTH. Eftersom mitt jobb här handlar en hel del om hållbara transporter kunde man tänka sig att det skulle finnas en superavancerad high-tech-laddare på en parkering i närheten, men icke. Vad vi däremot har är ett eluttag, så jag kopplar in bilen.

Laddning i eluttag på KTH. Dessutom en skymt av Zoes udda syskon: Renault Twizy.

15.27: Efter en intensiv dag sätter jag mig i bilen igen. Eftersom den inte stått inkopplad i en särskild laddare med starkare ström tycker färddatorn att jag kan köra typ 20 mil innan jag måste ladda igen.

16.02: Tillbaka i Johanneshov. Räckvidden är på strax under 18 mil och jag parkerar än en gång på en parkeringsplats utan tillgång till el.

Kvällen innan gjorde jag något liknande. Jag skulle åka på ett par ärenden i stan och passade på att ta bilen för att kunna ladda en stund. När jag åkte från Björkhagen stod laddningen på ungefär 35%. Efter att ha parkerat i ett garage med laddstation och gått runt i stan i två-tre timmar åkte jag hem med mer el i batteriet än när jag åkte hemifrån.

Gallerians garage har laddstationer på tredje våningen, och elen ingår i parkeringsavgiften. De har också kvällsparkering! 50kr för att parkera mellan 18.00 och 01.00.

Och såhär fortsätter det.

Jag trodde att jag skulle behöva planera långa laddsessioner vid starka laddare på bensinmackar utanför stan för att lyckas hålla batteriet laddat, men det var helt enkelt fel. Den enkla förklaringen, som jag helt hade missat innan jag började snubbla över den titt som tätt, är att man nästan alltid använder en bil för att åka till en plats och stanna där en stund. Lägg sen till att förvånansvärt många av de platserna har ett eluttag eller rentav en laddstation så räcker laddningen till det allra mesta.

Under 2016 reste storstadsbor i snitt runt 13 kilometer per dag med bil, och boende i förortskommuner till storstäder runt 24 kilometer per dag.

Det är såklart ett genomsnitt så det finns både längre och kortare resor. Men med tanke på att även elbilarna med kortast räckvidd klarar den distansen, och att ett biobesök, en veckohandling eller bara en promenad i stan räcker som tidsintervall för att ladda en bil tillräckligt för att täcka pendlingen borde räckvidden faktiskt inte vara något problem för storstadsbor. Vad gäller längre sträckor tänker jag vänta med att säga något tills jag haft tillfälle att prova själv. Mer om det vid ett senare tillfälle.